nickolas84

Ξέρεις πως γίνεται το Civic 100 κιλά ελαφρύτερο? Δεν γίνεται... Ξέρεις πως γίνεται 200 κιλά βαρύτερο? Γίνεται, με εσένα μέσα... Νομίζω πως η φράση είναι απλή και κατανοητή. Όσο μεγαλύτερο το βάρος τόσο μεγαλύτερο το λάστιχο (τηρουμένων των άλλων σταθερών). Τί δεν καταλαβαίνετε σε αυτό? Δεν λέω πως δεν παίζει τον κυρίαρχο ρόλο η ιπποδύναμη παίζει όμως και το βάρος. Για τον ίδιο λόγο όταν ένας κινητήρας τοποθετείται σε βαρύτερο όχημα απαιτούνται και καλύτερα φρένα.

Mεγαλύτερο βάρος => ανάγκη για πιο φαρδύ λάστιχο. Το τί είναι υπερβολή είναι σχετικό. Εφόσον οι επιδόσεις και η κατανάλωση είναι αποδεκτές και η συμπεριφορά στο όριο δεν είναι πολύ απότομη, το φαρδύτερο λάστιχο έχει μόνο πλεονεκτήματα.

Δε λέω παραμύθια, αιτιολογώ το γιατί. Όσο για τα περιοδικά, δεν έχουν ακουμπήσει ποτέ (υποθέτω) S2000 με τόσα χιλιόμετρα. Αυτά που σου λέω είναι εμπειρίες χρηστών από το S2KI forum. Για τα αεροπλάνα δεν γνωρίζω πολλές λεπτομέρειες αλλά, λογικά, αν ένας ατμοσφαιρικός χάνει 30% της απόδοσής του λόγο υψομέτρου, το ίδιο ποσοστό θα χάνει και ο τούρμπο.

Αυτό άστο...ειδικά αν κάνουν και τις επεκτάσεις που λένε (χωρίς διαπλάτυνση των υπαρχόντων τμημάτων το φρακάρισμα είναι βέβαιο)

O K20A μετά τα 100-150Κχλμ. καίει πολύ λάδι. Ο λόγος είναι οι αυξημένες φθορές του στροφαρίσματος, παρά τα εξωτικά υλικά που χρησιμοποίησε η Honda σε χιτώνια και κυλίνδρους. Υπεύθυνο για τη φθορά ενός κινητήρα είναι κατά πλειοψηφία το στροφάρισμα. Το τούρμπο αντίθετα δεν μειώνει πρακτικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα αρκεί να έχουν μελετηθεί με ακρίβεια (και αντιμετωπιστεί) τα εξτρα θερμικά φορτία που αναπτύσονται. Αυτός είναι ο λόγος που τα diesel αντέχουν περισσότερο από το μέσο κινητήρα βενζίνης. Οι turbo κινητήρες "δεν ξέρουν τί καίνε" στο σκίσιμο. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις ανταγωνίζονται τους ατμοσφαιρικούς. Δεν είναι τυχαίο ότι σε όλα τα αεροπλάνα με συμβατικούς κινητήρες (όπου το μόνο που απασχολεί είναι κατανάλωση-αξιοπιστία) χρησιμοποιείται τούρμπο.

Είναι ήδη πλήρης τις ώρες αιχμής... Ευτυχώς προς το παρόν η καθυστέρηση δεν ξεπερνά τα 10-15 λεπτά.

O K20A έχει ημερομηνία λήξης (ανάγκη ανακατασκευής) πριν τα 200.000χλμ. αν και Honda. H διαφορά απόδοσης εκατέρωθεν του Vtec δεν είναι βέβαια αντίστοιχη ενός τούρμπο είναι όμως αισθητή και το μεγαλύτερο "έλλειμα" του κινητήρα είναι η ροπή χαμηλά. Το μεγάλο παράπονο των χρηστών του S2000 είναι ότι δεν μπορούν να ντριφτάρουν εκτός Vtec. Είναι ενδεικτικό ότι η Honda άλλαξε στο facelift (σε ΗΠΑ και Ιαπωνία) τον δίλιτρο κινητήρα (κόκκινο 9000σαλ.) με υπερκυβισμένη έκδοση στα 2,2 λίτρα (με αύξηση της διαδρομής) ρίχνοντας το όριο περιστροφής στις 8000σαλ. και διατηρώντας την ίδια ονομαστική ιπποδύναμη. Τα καλύτερα χαρακτηριστικά καμπύλης ροπής του 2ου κινητήρα όμως, παρά την ίδια ονομαστική ιπποδύναμη, του προσδίδουν καλύτερες επιδόσεις σε κάθε μέτρηση.

Razor η απόλυτη τιμή ιπποδύναμης σε σχέση με τα κυβικά είναι ένα μόνο στοιχείο που κρίνει έναν κινητήρα. Η κατανάλωση, η αξιοπιστία η ποιότητα λειτουργίας είναι επίσης σημαντικά πράγματα. Λαμβάνοντας όλα αυτά υπόψιν λοιπόν ο TSI είναι καινοτομία. Οι 1,4 τούρμπο της Φίατ είχαν λειτουργία on-off, καμία προοδευτικότητα, που δεν ενοχλεί στις κόντρες, αλλά σε κάθε άλλη περίπτωση είναι πρόβλημα. Έβγαζαν και 40 λιγότερα άλογα, αλλά αυτό είναι το ελάχιστο στη σύγκριση με τον TSI. H οποιαδήποτε εταιρεία (πχ. Ηuyndai) μπορεί να βγάλει κινητήρα ατμοσφαιρικό με πάνω από 100ίππους/λίτρο το θέμα είναι όμως τί παραχωρήσεις θα κάνει στους άλλους τομείς (ευχρηστία, κατανάλωση κλπ.) για αυτό και βλέπουμε σπάνια τέτοιες υλοποιήσεις.

Δέρμα και clima δεν έχει (έχει απλό A/C) ούτε Ξένον ούτε ηλιοροφή. Είσαι σίγουρος για τα φρένα? Γιατί υπάρχει έκδοση 192ps με μικρότερα φρένα, και αυτό ως το φτηνότερο RX8 μάλλον αυτά θα έχει.

Ok ρε παιδιά συγνώμη έκανα λάθος για τις ζάντες, ποιός ξέρει που το άκουσα... Τα φρένα είναι όντως διαφορετικά από του Cosmo?

Noμίζω έχει 16άρες ζάντες και απλό A/C. Εννοείται όχι δέρμα ή ηλιοροφή. Το σημαντικότερο είναι ότι του λείπουν οι φρενάρες του Cosmo. Η τιμή βέβαια είναι άριστη αν και μια εποχή το Challenge με τροχούς-φρένα Cosmo και clima έκανε ~27Κ (όχι 100% σίγουρος)

Επειγόντως λοιπόν να διαβάσεις το thread αυτό από την αρχή. ...ναι μπορεί να το κάνει κάποιος γνωστός σου (προφανές)

Kατανάλωση (στοιχεία VW): Polo GTI (1,8T 150 ίπποι) 7,8l/100χλμ Golf GT 7,2l/100χλμ. Οι απόλυτες τιμές βέβαια απέχουν από την πράξη, έχει σημασία όμως ότι το ελαφρύ Polo με τη light έκδοση του 1,8Τ καίει περισσότερο από το Golf GT.

O κάθε "μετροπόντικας" προχωρά με μια στάνταρ ταχύτητα (της τάξης των λίγων μέτρων/ημέρα) που εξαρτάται και από την ποιότητα του εδάφους. Ο μόνος τρόπος για να αυξηθεί αυτή η ταχύτητα είναι να μπουν περισσότεροι μετροπόντικες μόνο που αυτό θα στείλει το κόστος στα ύψη. Δεν τίθεται θέμα τεμπελιάς όσον αφορά το χρόνο ολοκλήρωσης του έργου που είναι πολύ καλός (αρκεί να μην πέσουν σε πολλά αρχαία ή βράχο όπως το Μοναστηράκι ατην Αθήνα)

Ανεβάζει μέχρι τις 7500σαλ. περίπου (αν και είναι λίγο θολό αυτό). Με τη max εργοστασιακή ροπή σε αυτές τις στροφές έχουμε τα 250 άλογα τα οποία με κατάλληλη ψύξη ο κινητήρας αντέχει και μάλιστα με πρακτικά εργοστασιακή αξιοπιστία. Η "μαγκιά" θα είναι να το συνδυάσεις αυτό με τον κομπρέσσορα!

Alfista μπορεί για εσένα να είναι αυτονόητο, δεν είναι όμως για όλους...οι περισσότεροι πιστεύουν πως ο κομπρέσσορας μπήκε για να αυξηθούν τα άλογα. Hydro πράγματι η ροπή πέφτει μετά τις 4500σαλ. Αν δεν έπεφτε θα μιλούσαμε για 250+ άλογα! Θα γίνει κάποτε και αυτό (ήδη υπάρχει κιτ για 240 άλογα) μιας και ο κινητήρας σίγουρα αντέχει.

Kάνεις λάθος, ένα ΤΤ με πρόγραμμα δεν έχει καμία τύχη απέναντι σε ένα STI με πρόγραμμα (που βασικά είναι στα επίπεδα μιας Μ3). Το ίδιο βέβαια και με τα αυτοκίνητα σε στοκ μορφή. Εδώ δεν μιλάμε για κόντρα στην ευθεία αλλά για ελαστικότητα κινητήρα κάτω από τις 2500σαλ. Έναν κοντράκια αυτό το φάσμα λειτουργίας δεν τον απασχολεί καν.

Mε τη συγκεκριμένη υλοποίηση κομπρέσσορα έχεις 0,8bar από το ρελαντί (με το πλήρες 1,5bar στις 1500σαλ.), κάτι αδύνατο με τούρμπο όσο μικρό και εξελιγμένο να είναι. Μεονέκτημα σε σχέση με ένα μικρό τούρμπο είναι η κατανάλωση, αν και επειδή μιλάμε για χαμηλές στροφές αυτό ελαχιστοποιείται.

Ρε παιδιά δεν τίθεται θέμα συνολικής σύγκρισης WRX-GT... και πως προεκτείνετε προς τα εκεί τη συζήτηση δεν το καταλαβαίνω...διαβάσατε όλο το post μου ή όχι? Ο λόγος που παρέθεσα αυτά τα νούμερα είναι για να δείξω τη σημασία του κομπρέσσορα (που είναι μοναδικό χαρακτηριστικό του GT) και τίποτε άλλο. Επαναλαμβάνω λοιπόν ότι το μεγάλο μειονέκτημα ενός πουσαρισμένου και μικρού κυβισμού μοτέρ είναι η ανύπαρκτη απόδοση χαμηλά (πόσο μάλλον όταν έχει να κουνήσει το Golf και όχι ένα σούπερμίνι). 2 λύσεις υπάρχουν για αυτό 1) μικρότερη τουρμπίνα που να λειτουργεί από πιο χαμηλά θυσιάζοντας άλογα 2) αύξηση των κυβικών. Μόνο που η VW ακολούθησε τον 3ο δρόμο βάζοντας έναν κομπρέσσορα για να καλύψει το κενό. Το κατάφερε τόσο καλά μάλιστα που η απόδοση (και ο ήχος...) στις χαμηλές στροφές του GT να είναι το πιο μεγάλο του πλεονέκτημα. Απόδειξη είναι η ανωτέρω σύγκριση με αυτοκίνητο με πολλά κυβικά και μικρό (αναλογικά) τούρμπο (WRX). Δεν συγκρίνω τα αυτοκίνητα ως κατασκευές αλλά μόνο για να αναδείξω αυτή τη σημαντική λεπτομέρεια. Θα χρησιμοποιούσα το Focus ST (επίσης 2,5λίτρα) ή το GTI αλλά το WRX είχε δοκιμή το τεύχος των 4Tροχών που έχω.

Για να κάνουμε και μερικές συγκρίσεις! Golf GT 1,4 (170ps)VS Impreza WRX 2,5 (230ps) Σύμφωνα με τους 4Τροχούς που κυκλοφορούν το GT έχει ~160 άλογα στον τροχό ενώ το Impreza ~190! Η διαφορά δλδ είναι σημαντική αλλά όχι χαωτική...κάθε άλλο!Αν πιστέψουμε δε τους βελτιωτές με ένα τσίπωμα το GT πρέπει να πλησιάζει τα άλογα του WRX στον τροχό. Ρεπρίζ: 3η 30-50 WRX 2,5 GT 2.4 4η 40-60 WRX 3,6 GT 2,8 (!) 5η 50-70 WRX 5,2 GT 3,7 To GT είναι 6τάχυτο βέβαια έναντι του 5τάχυτου Impreza όμως έχει πιο μακρυά 3η ενώ 4ες και 5ες βγάζει 10χλμ. λιγότερα από το Impreza. To GT είναι ένα πολύ πουσαρισμένο (με εργοστασιακά δεδομένα) 1,4 συνεπώς θα έπρεπε στις χαμηλές στροφές να είναι "τάφος". Αντίθετα το WRX έχει πολλά κυβικά (2500κ.εκ.) και ένα light τούρμπο το οποίο είναι ό,τι καλύτερο (για τούρμπο) όσον αφορά την απόκριση χαμηλά. Το GT όμως με τον κομπρέσσορα όχι απλά κοντράρει το WRX αλλά είναι μπροστά! Τί να πω...respect! ΥΓ. Σε όλες τις υπόλοιπες δοκιμασίες επιδόσεων βέβαια το WRX είναι μπροστά μιας και έχει μεγαλύτερες τιμές ροπής/ισχύος. Τα ανωτέρω όμως δίνουν τα πλεονεκτήματα της χρήσης κομπρέσσορα χαμηλά!

To μόνο κοινό του μπλοκ με τα απλά 1400άρια είναι ο κυλινδρισμός...είναι κατασκευασμένος από διαφορετικό υλικό. Μα το Camaro δεν έχει πολύστροφο κινητήρα...αντίθετα εδώ μιλάμε για έναν κινητήρα που ανεβάζει στοκ 7500σαλ. Εdit: jtheogr με πρόλαβες! ΥΓ. Ως γνωστόν ισχύς=ροπήΧστροφές

Mε εκτεταμένες αλλαγές θα βγάλει πολλά παραπάνω άλογα ο TSI. To ερώτημα είναι πόσα μπορεί να βγάλει χωρίς να πειράξεις το μοτέρ με κλασσική βενζίνη, και βέβαια αν γίνεται διατηρώντας τον κομπρέσσορα και τη γραμμική λειτουργία... Έχουμε να δούμε πολλά πάντως! Προς το παρόν με ένα πρόγραμμα βγάζει 200 άλογα, τα αναμενόμενα δλδ που λέγαμε από την αρχή αυτού του thread! Όσο για το που φτάνει ο κινητήρας... τα ~30κιλά ροπής της έκδοση με το απλό "τσίπωμα" σημαίνει ότι τόσο ο κινητήρας όσο και τα καύσιμα ανταποκρίνονται στην απαίτηση υπερπλήρωσης για αυτήν την τιμή. Το όριο περιστροφής του κινητήρα είναι περίπου 7300σαλ. όπου με αυτήν τη ροπή μιλάμε για πάνω από 300 άλογα...χωρίς να πειράξεις το καθ'αυτό μοτέρ. Όχι και...άσχημα! lol!

To "κόκκινο" είναι σχηματικό, εννοείται πως το όριο είναι ο κόφτης. Στα κόκκινα ποτέ δεν έχω βρεθεί για τόση ώρα, έχω κάνει όμως πολύ ώρα στις 6000+ συνεχώς (με κόκκινο 6500σαλ.) Γενικά έναν κινητήρα με ηλεκτρονικό γκάζι δεν μπορείς να τον βλάψεις ό,τι και να κάνεις (εκτός του να τον πιέσεις κρύο, να τον εξαναγκάσεις με κατέβασμα να λειτουργήσει πολύ πέρα από το όριο περιστροφής του, ή να τον έχεις συνέχεια στο κόκκινο με 1η-2α που μετά από κάποια ώρα θα τον υπερθερμάνει). Αυτός είναι και ο λόγος, μαζί με κάποια ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας, που μπαίνει το ηλ. γκάζι.

Τί λες τώρα??? Το αυτοκίνητο εφόσον είναι σε στοκ μορφή πρέπει να μπορεί να ανταπεξέλθει σε κάθε κατάσταση πίεσης. Όχι κακομεταχείρισης βέβαια (πχ. καρφωτές αλλαγές) ο κινητήρας όμως οφείλει να λειτουργεί στο κόκκινο (αν υπάρχουν περιορισμοί αυτοί αναγράφονται στο βιβλιαράκι) επ'αόριστον...αυτή τη δουλεία εξυπηρετεί και ο κόφτης. Σε περίπτωση που κάτι στραβώσει επειδή πχ. από 5η>4η έβαλες 2α και ο κινητήρας ξεπέρασε πολύ τα κόκκινα (κακομεταχείριση) δεν είναι υποχρεωμένοι, συνήθως όμως το αλλάζουν χωρίς ερωτήσεις.

22Κ με 24Κ δεν είναι μικρή διαφορά...και τα απλά 1400άρια είναι φτηνότερα στην Ελλαδα.