MsK

Ακολουθεί ο πίνακας με τα συγκεντρωτικά στατιστικά στοιχεία της κίνησης του myphone.gr για το 2006. Στον πίνακα αναφέρονται οι μοναδικοί επισκέπτες (διαφορετικοί επισκέπτες που "ήρθαν" στις σελίδες του myphone.gr σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Η "μοναδικότητα" προσδιορίζεται από τη χρήση διαφορετικών διευθύνσεων IP), ο αριθμός επισκέψεων, οι σελίδες που εμφανίστηκαν, οι επιτυχίες και τα bytes που μεταφέρθηκαν. Στα στατιστικά στοιχεία ΔΕΝ προσμετρούνται οι επισκέψεις από bots, crawlers κ.ο.κ., αλλά μόνο από πραγματικούς χρήστες με πραγματικούς browsers :). http://www.myphone.gr/temp/myphone-stats-2006.gif Όπως θα διαπιστώσετε το 2006 ξεκίνησε με 184.012 μοναδικούς επισκέπτες. Η κίνηση μειώθηκε το Φεβρουάριο στους 177.064 επισκέπτες. Ωστόσο η κάμψη ήταν προσωρινή... Τον Μάρτιο οι μοναδικοί επισκέπτες έφθασαν τους 192.411, για να αυξηθούν ακόμη περισσότερο τον Απρίλιο και να φθάσουν τους 194.998. Τότε... θα μπορούσε να πιστέψει κάποιος ότι η επισκεψιμότητα θα διατηρούνταν σε αυτά τα επίπεδα... Τον Μάιο ωστόσο σημειώθηκε ρεκόρ επισκεψιμότητας και η κίνηση έφθασε στους 206.610 μοναδικούς επισκέπτες. Τον Μάιο του 2006 ξεπεράστηκε για πρώτη φορά το ψυχολογικό φράγμα των 200.000 χρηστών. Μετά... ήρθε το καλοκαίρι και φυσικά υπήρχε μείωση της κίνησης - ωστόσο ήταν λιγότερη από την αναμενόμενη! Το "θαύμα" αναμένονταν να γίνει τον Σεπτέμβριο, όπου οι περισσότεροι από εμάς επιστρέψαμε από τις διακοπές μας... Έτσι και έγινε. Νέο ρεκόρ σημειώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2006 (235.980 μοναδικοί επισκέπτες) για να καταρριφθεί τον Οκτώβριο του 2006 (277.125 μοναδικοί επισκέπτες). Τον Νοέμβριο παρουσιάστηκε μια αμελητέα πτώση της επισκεψιμότητας με 273.302 μοναδικούς επισκέπτες. Τον Δεκέμβριο οι μοναδικοί επισκέπτες ξεπέρασαν για πρώτη φορά τους 300.000. Συγκεκριμένα, ο μετρητής έδειξε 302.013 μοναδικούς επισκέπτες (!)... Το τι συνέβη μέσα στο 2007... μπορείτε να το δείτε στο [thread=166950]σχετικό θέμα[/thread].

Να ενημερώσω απλά, ότι το πρώτο στάδιο της αλλαγής πραγματοποιήθηκε... επιτυχώς. Δημιουργήθηκε η κατηγορία Windows Mobile, καθώς και τα απαραίτητα sub-forums, όπως είχα ήδη γράψει. http://www.myphone.gr/forum/forumdisplay.php?f=83 Αυτό που μένει τώρα, είναι να μεταφερθούν τα θέματα στα κατάλληλα sub-forums. Έχω πραγματοποιήσει κάποιες «ενδεικτικές» μετακινήσεις. Μένει να ολοκληρωθεί αυτή η διαδικασία από τον Muck Smith. :) Το δεύτερο στάδιο, αφορά τις μετακινήσεις μηνυμάτων από άλλα forums. Προφανώς εφόσον πλέον υπάρχει περιοχή Windows Mobile, ένα θέμα που αφορά το Motorola MPx2?? είναι πιο λογικό να φιλοξενείται στο παραπάνω forum και όχι στο Motorola forum. Δημιούργησα ένα link που εμφανίζεται στην κορυφή του Motorola forum, ενδεικτικά: http://www.myphone.gr/forum/forumdisplay.php?f=12 . Μετέφερα και κάποια θέματα τα οποία σχετίζονται με το MPx200 στο Windows Mobile Smartphones. Αν υπάρχουν κάποιες άλλες προτάσεις - αποδεκτές. Η μεταφορά θα πραγματοποιηθεί σταδιακά. Η επόμενη περιοχή που θα αποκτήσει ανάλογη παραπομπή είναι φυσικά... η Samsung. Muck Smith, όποτε ξεκινήσεις και ολοκληρώσεις τις απαραίτητες μεταφορές, μπορείς να το αναφέρεις εδώ δημοσίως ώστε να γίνει γνωστό. :) Να μας ζήσουν τα νέα forums :) ...

Το παρών θέμα κλειδώνεται μόνιμα, αφού χάθηκε εντελώς η αρχική του ιδέα και κατέληξε να φιλοξενεί ανταλλαγές φιλοφρονήσεων μεταξύ 10 μελών. Αν θέλετε να εκφράσετε σε κάποιον, πόσο όμορφη πιστεύετε ότι είναι η υπογραφή του, μπορείτε να το κάνετε με προσωπικά μηνύματα και μόνο.

Αρκετά! Είναι βέβαιο ότι σε μια «κοινότητα» με 80.000+ μέλη υπάρχουν αρκετές συμπάθειες και αντιπάθειες. Τα συναισθήματά σας για κάποιο μέλος μπορείτε να την εκφράσετε κάλλιστα με προσωπικά μηνύματα, με την προσθήκη των ατόμων που συμπαθείτε στη λίστα φίλων σας και με την προσθήκη των ατόμων που αντιπαθείτε στη λίστα αγνόησης (ή μαύρη λίστα). Δεν χρειάζεται να ανακοινώνετε δημοσίως τις προσωπικές σας απόψεις. Επιπρόσθετα, τα θέματα που σχετίζονται με το... forum και το site, μπορούν να φιλοξενηθούν στο «Σχολιασμό» και όχι στο «Chat & Fun». Αν θέλετε να ευχαριστήσετε κάποιο μέλος το οποίο σας βοήθησε αρκετά σε κάποιο πρόβλημά σας - που σχετίζεται με την κινητή τηλεφωνία - και αυτό συνέβη μέσα στο forum, τότε μπορείτε να ανοίξετε υπό προϋποθέσεις κάποια σχετική συζήτηση στο Σχολιασμό. Ναι, θα πρέπει να αναδεικνύονται τα άτομα που ωφελούν την κοινότητα ως προς το σύνολό της και όχι επειδή είναι γνωστοί ή φίλοι σας... Ως εκ τούτου, το συγκεκριμένο θέμα κλειδώνεται, για πάντα.

Θα προχωρησω άμεσα στις αλλαγές και θα ενημερώσω για οποιοδήποτε θέμα προκύψει. Επειδή σίγουρα κάποιοι θα ψάχνουν για τα θέματα που σχετίζονται με τις συσκευές της htc - που άλλωστε είναι και οι πιο δημοφιλείς στην Ελλάδα - σίγουρα στην περιγραφή των forums θα προστεθεί ενδεικτικά το όνομά της. Για διευκόλυνση των χρηστών, θα δημιουργηθούν λογικα και shortcuts, από άλλα forums προς το νέο Windows Mobile.

Από τον Φεβρουάριο του 2000 έως σήμερα (1/1/2007) δόθηκαν στην κυκλοφορία συνολικά 446 χλμ. νέου αυτοκινητοδρόμου Τον Φεβρουάριο του 2000 δόθηκαν σε κυκλοφορία τα πρώτα 51 χλμ. στη Θράκη και 3χλμ. στη Θεσσαλονίκη, τον Ιούλιο 24 χλμ. στην περιοχή Σιάτιστας και Κοζάνης, τον Αύγουστο 14 χλμ. του τμήματος Αγ. Ανδρέας - Αγ. Σύλλας στην Παράκαμψη Καβάλας και τον Οκτώβριο 4 χλμ. της Παράκαμψης Κομοτηνής. Τον Μάρτιο του 2001 δόθηκαν στην κυκλοφορία 20 χλμ. στην περιοχή Πολυμύλου Κοζάνης και τον Απρίλιο 12 χλμ. της Παράκαμψης Καβάλας, 18χλμ. στην περιοχή Γρεβενών Σιάτιστας και 7χλμ. στην περιοχή Πυλαίας Αρδανίου. Τέλος τον Σεπτέμβριο του 2001 δόθηκαν 9χλμ. στην περιοχή Βέροιας - Κουλούρας. Εντός του 2002 δόθηκαν στην κυκλοφορία τμήματα συνολικού μήκους 107χλμ. Δόθηκαν τα πρώτα 25χλμ. στην Ήπειρο, 15 χλμ στο τμήμα Προφήτης - Νυμφόπετρα και 67χλμ στη Θράκη. Εντός του 2003 δόθηκαν στην κυκλοφορία, τμήματα συνολικού μήκους 79 χλμ. από την Παράκαμψη Καβάλας μέχρι την Χρυσούπολη και στα τμήματα Κουλούρα - Κλειδί (26χλμ.), Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης Κ2 (Ιωνία) - Κ4 (7χλμ.) και Δερβένι - Ανάληψη (17χλμ.). Εντός του 2004 δόθηκαν στην κυκλοφορία, τμήματα συνολικού μήκους 45 χλμ. Συγκεκριμένα δόθηκαν 10 χλμ στην ΄Ηπειρο από την Ηγουμενίτσα έως το Νεοχώρι, 26 χλμ. στην Δυτική Μακεδονία, το τμήμα Πολύμυλος-Βέροια (διάβαση Καστανιάς) και 9 χλμ. στη Κεντρική Μακεδονία (Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης). Εντός του 2005 δόθηκαν σε κυκλοφορία, τμήματα συνολικού μήκους 35 χλμ. 22 χλμ. στην Κεντρική Μακεδονία από την Ασπροβάλτα μέχρι τον Στρυμόνα και 13 χλμ. στην ΄Ηπειρο, 4 χλμ. στο τμήμα Σήραγγα Δωδώνης - Πεδινή και 9 χλμ. από τον Ανισόπεδο Κόμβο Περιστερίου μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Μετσόβου. Εντός του 2006 δόθηκαν σε κυκλοφορία τμήματα συνολικού μήκους 25 χλμ. Στην Περιφέρεια Ηπείρου παραδόθηκαν 7 χλμ. στο τμήμα της Εγνατίας Οδού από την Έξοδο της σήραγγας Σ2 έως τον Ανισόπεδο Κόμβο Δωδώνης και άλλα 18 χλμ. παραδόθηκαν στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, 8 χλμ. από τη Νυμφόπετρα μέχρι τη Μεγάλη Βόλβη και 10 χλμ από τον Α/Κ Ρεντίνας μέχρι τον Α/Κ Ασπροβάλτας. Στις αρχές του 2007 προβλέπεται να δοθούν σε κυκλοφορία άλλα 27 χλμ. αυτοκινητόδρομου: Α/Κ Ιωαννίνων - Δροσοχώρι: 10 χλμ, Παράκαμψη Γρεβενών: 7 χλμ, Α/Κ Δυτικός Γρεβενών - Α/Κ Βενέτικου: 6 χλμ, Περιοχή Κόμβου Πολυμύλου: 4 χλμ. Επισυνάπτεται ο χάρτης με την πρόοδο του έργου έως και τον Φεβρουάριο του 2007.

Η Εγνατία Οδός ΑΕ κάνει γνωστό, ότι από τις 17 Νοεμβρίου 2006 και ώρα 17.00 παραδίδεται σε κυκλοφορία το τμήμα της Εγνατίας Οδού από την Έξοδο της σήραγγας Σ2 έως τον Ανισόπεδο Κόμβο Δωδώνης και σύνδεσής του με 12η επαρχιακή οδό, μήκους διπλού κλάδου, 7 χλμ. Επισημαίνεται ότι στο ως άνω τμήμα επιτρέπεται, σε πρώτη φάση, η κυκλοφορία οχημάτων μέχρι 5 τόνους.

Εκτελούνται εργασίες αποξήλωσης ασφαλτικού τάπητα (φρεζάρισμα) και κατασκευής νέου αντιολισθηρού ασφαλτικού τάπητα στην Λεωφόρο Σχιστού (ρεύμα προς Κερατσίνι), καθώς και σε τμήματα της Γρηγορίου Λαμπράκη. Οι εργασίες ξεκίνησαν στις 6 Μαρτίου και θα συνεχιστούν για 20 ημέρες, ενώ θα εκτελούνται από της 18:00μμ έως 06:00πμ.

Από τη Δευτέρα 5 Μαρτίου 2007 έως και την Παρασκευή 13 Απριλίου 2007 θα εκτελούνται εργασίες συντήρησης στο δίκτυο ηλεκτροφωτισμού, στην Λ. Αλίμου - Κατεχάκη, στο τμήμα από το ύψος της οδού Πίνδου έως την διασταύρωση με τη Λ. Καρέα. Οι εργασίες θα εκτελούνται καθημερινά από τις 07:30 έως 19:30, πλην των Αργιών. Κατά την διάρκεια των εργασιών, θα καταλαμβάνεται – προσωρινά- η αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας.

Από την Δευτέρα 5 Μαρτίου 2007 έως και τις 15 Μαρτίου 2007 από τις 21:30 έως 06:00 θα εκτελούνται εργασίες επισκευής του αντιολισθηρού ασφαλτοτάπητα της παραλιακής Λ. Ποσειδώνος εντός του Δήμου Π. Φαλήρου – κατεύθυνση προς Άλιμο στους κλάδους ανόδου και καθόδου. Οι εργασίες θα περιορίζονται κάθε φορά μόνο σε μια (1) λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ στις υπόλοιπες λωρίδες η κυκλοφορία θα διεξάγεται κανονικά.

Από την Τετάρτη 21 Φεβρουαρίου 2007 έως και την Πέμπτη 8 Μαρτίου 2007 θα συνεχιστούν οι εργασίες συντήρησης στο δίκτυο ηλεκτροφωτισμού, στην κεντρική νησίδα της Λ. Ποσειδώνος (παραλιακή), στο τμήμα από το ύψος της οδού Α. Μεταξά έως την οδό Ευριάλης (Υ.Π.Α). Οι εργασίες θα εκτελούνται καθημερινά από τις 07:30 έως 19:30, πλην Σαββάτου, Κυριακής και Αργιών. Κατά την διάρκεια των εργασιών, θα καταλαμβάνεται – προσωρινά- η αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας με κατεύθυνση προς την Αθήνα και –αντίστοιχα- προς Γλυφάδα.

Ζωντανεύει στην Παπαχαραλάμπειο Αίθουσα την Κυριακή 11 Μαρτίου, ώρα 11:30 με Ελεύθερη Είσοδο. «Το Παραμύθι της Γέφυρας» που ξεκίνησε από τα παιδιά του Ρίου συνεχίζει το ταξίδι του κάνοντας στάση την Κυριακή 11 Μαρτίου 2007 στη Ναύπακτο για να ζωντανέψει στη σκηνή της Παπαχαραλαμπείου Αίθουσας, σε μία παραγωγή αποκλειστική για την πόλη της Ναυπάκτου, στην οποία συμπράττουν εξέχοντες καλλιτέχνες του είδους, αλλά και ο συγγραφέας του Παραμυθιού Βαγγέλης Ηλιόπουλος. Η πρωτότυπη μουσική αφήγηση ανήκει στους καλλιτέχνες Μελίνα Καρακώστα και Σόλη Μπαρκή που ξαναδούλεψαν και επιμήκυναν το ζωντάνεμα των ήχων και τη σκηνική κίνηση. Ο Βαγγέλης Ηλιόπουλος θα ανοίξει την εκδήλωση μαζί με τα παιδιά της Ναυπάκτου, εξηγώντας - με τη βοήθεια χρωμάτων σε ένα πίνακα – πως γράφτηκε το παραμύθι. Σε σχετική Συνέντευξη Τύπου που έλαβε χώρα σε αίθουσα της Αναπτυξιακής Εταιρείας του Δήμου Ναυπάκτου (ΑΝ.ΝΑ.) η οποία έχει την οργανωτική ευθύνη της εκδήλωσης, μίλησαν γι' αυτήν ο Πρόεδρος της Αναπτυξιακής Ναυπάκτου κ. Νίκος Κούμπιος, η κυρία Βίκυ Σταύρου πρώτη θιασώτις της πρωτοβουλίας συγγραφής του παραμυθιού (ως υπεύθυνη της Πολιτείας για Παιδιά του Δήμου Ρίου) και ο κ. Γιάννης Φρέρης, Υπεύθυνος Επικοινωνίας της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. η οποία είναι χορηγός και αυτής της εκδήλωσης. Στη εισαγωγική του ομιλία ο κ. Ν. Κούμπιος τόνισε τα εξής: «Είναι συμβολικό το ξεκίνημα της συνεργασίας της Αναπτυξιακής Ναυπάκτου, με τους κατεξοχήν αναπτυξιακούς φορείς τους τόπου μας, όπως η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. Συμβολικό είναι και το ότι επιλέγουμε «το παιδί» μέσω του Παραμυθιού της Γέφυρας γι’ αυτό το ξεκίνημα. Εάν αναρωτηθείτε τι το αναπτυξιακό έχει μία παιδική παράσταση, θα σας απαντήσω ότι τα σημερινά παιδιά μεγαλώνουν σε ένα διαφορετικό σήμερα και θα ζήσουν – ως μεγάλοι – σε ένα διαφορετικό αύριο. Τούτο το αύριο θα είναι διαφορετικό χάρη στην ύπαρξη της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου. Αυτό που διδάσκει το παραμύθι είναι ότι η Γέφυρα ενώνει τον τόπο μας με τον απέναντι τόπο. Αν ως αναπτυξιακή εταιρεία αποδείξουμε ότι αντιλαμβανόμαστε την πρόκληση, θα ζήσουμε σε ένα αναπτυγμένο νέο τόπο. Για να κινηθούμε σε αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει τα παιδιά μας να εμπεδώσουν από σήμερα αυτό που για εμάς τους γονείς τους είναι «αύριο», δηλαδή μία περιοχή στο εξής και για πάντα ενωμένη. Το παραμύθι που θα ζωντανέψουμε την Κυριακή έχει το δικό του Δράκο, αλλά η αγάπη και ομόνοια των παιδιών στο τέλος υπερισχύουν. Ο Δράκος είναι ο χωρισμός και η υπανάπτυξη, τα παιδιά που τον νικούν είναι η ένωση και η ανάπτυξη. Εμείς στην Αναπτυξιακή Ναυπάκτου, αυτό το έχουμε καταλάβει». Από τη μεριά της η κυρία Βίκυ Σταύρου υπενθύμισε όλη την ιστορία του Παραμυθιού, που ξεκίνησε στο Κάστρο του Ρίου και χάρη στην υποστήριξη μιας ομάδας ανθρώπων και μιας εταιρείας που αγάπησαν την ιδέα γράφτηκε, εκδόθηκε, αναπαραστήθηκε, ταξίδεψε πάνω από τη θάλασσα, έγινε πρωτοβουλία κοινωνικής αλληλεγγύης μεταξύ παιδιών, έγινε έκθεση ζωγραφικής που απασχόλησε τον αθηναϊκό Τύπο και το κοινό της πρωτεύουσας και επέστρεψε ακόμη πιο ζωντανό για να κάνει μία στάση διαφορετική από τις άλλες στη Ναύπακτο. Ο Υπεύθυνος Επικοινωνίας της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., κ. Γιάννης Φρέρης στάθηκε στη συνειδητή και πάγια επιλογή της εταιρείας να εστιάζει - μεταξύ άλλων χορηγικών δράσεων στο παιδί - θυμίζοντας χαρακτηριστικά ότι ένα παιδί από τη Ναύπακτο «με ειδικά χαρίσματα» ήταν ένας από τους λαμπαδηδρόμους που διέσχισαν τη Γέφυρα το 2004. Υπογράμμισε ότι αυτή η παραγωγή είναι ειδικά επεξεργασμένη για την εκδήλωση της Ναυπάκτου και είναι αφιερωμένη στους σημερινούς μικρούς κατοίκους της περιοχής που δεν μπορούν να ανακαλέσουν στη μνήμη τους εικόνες του τοπίου χωρίς τη Γέφυρα, έχοντας μάθει εκ των πραγμάτων να ζουν ενωμένοι με τους «απέναντι».

Παρουσία του Υφυπουργού Πολιτισμού αρμόδιου για θέματα αθλητισμού κ. Γιώργου Ορφανού έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της Ετήσιας Γιορτής της Ποδηλασίας (28.2.2007) η απονομή τιμητικής διάκρισης «ΤΙΜΗΣ ΕΝΕΚΕΝ» στη Γέφυρα Α.Ε. για την πολύτιμη συμβολή της στην ανάδειξη του αθλήματος & την επιτυχή διοργάνωση του 16ου Ποδηλατικού Γύρου Ελλάδας. Την τιμητική πλακέτα παρέλαβε από τα χέρια του Ειδικού Γραμματέα της Ε.Ο.Π. κ. Ν. Κωνσταντακάκη, ο Αν. Γενικός Διευθυντής της Γέφυρα Α.Ε. κ. Νίκος Χαρικιόπουλος, ο οποίος κατά τη σύντομη ομιλία του και αφού ευχαρίστησε την Ομοσπονδία, τόνισε τα εξής: «Η Γέφυρα Α.Ε. έμπρακτα εδώ και πολλά χρόνια στηρίζει τον αθλητισμό, όμως η σχέση της με την ποδηλασία είναι και παλαιά και ιδιαίτερη. Ήδη πριν παραδοθεί η Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου στην κυκλοφορία, την είχε διασχίσει συμβολικά η Εθνική Ολυμπιακή Ομάδα Ποδηλασίας Πίστας αποτελούμενη από τους Λ. Βασιλόπουλο, Δ. Γεωργαλή και Γ. Χειμωνέτο, προπορευόμενη μιας ομάδας ποδηλατών της Θεραπευτικής Κοινότητας του ΟΚΑΝΑ Πάτρας, η οποία έχει επίσης το όνομα ΓΕΦΥΡΑ. Πέρυσι τη διέσχισε ο 16ος Διεθνής Γύρος Ελλάδας στέλνοντας σε όλο τον κόσμο «ποδηλατικές» εικόνες Ελλάδας από τη Γέφυρα. Πρόθεσή μας είναι να αφιερώσουμε το πέρασμα του 17ου Γύρου στην οδική ασφάλεια, επικεντρώνοντας στην οδική ασφάλεια του ποδηλάτη». Η εκδήλωση έγινε στο κατάμεστο Συνεδριακό Κέντρο της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής, ο χώρος του οποίου είχε διακοσμηθεί με εικόνες της διέλευσης του Ποδηλατικού Γύρου Ελλάδας από τη Γέφυρα. Ανάλογες εικόνες εμφανίζονταν και στα βίντεο που προβάλλονταν κατά τη διάρκεια της τελετής. Η ανάδοχος της Ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου, εκπροσωπήθηκε εκτός από τον Αν. Γενικό Διευθυντή κ. Ν. Χαρικιόπουλο και από τους κκ. Σταύρο Σταυρή (Διοικητικό & Οικονομικό Διευθυντή) και Γιάννη Φρέρη (Υπεύθυνο Επικοινωνίας). http://www.gefyra.gr/contentimages/bike_2.jpg Στιγμιότυπο από τη διέλευση του 16ου Ποδηλατικού Γύρου Ελλάδας από τη Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, στις 8.4.2007

[imgalign=right]http://www.gefyra.gr/contentimages/flyershellt.jpg[/imgalign]Η Γέφυρα Α.Ε. σε συνεργασία με την Shell προσφέρει για κάθε πέρασμα από τη Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου - κάθε Πέμπτη του Μαρτίου - εκπτώσεις στις τιμές απλής διέλευσης των φορτηγών , ανάλογα με την κατηγορία τους: Φορτηγά 2 αξόνων: Από 16,80 σε 13,50 ευρώ Φορτηγά 3 αξόνων: Από 27,50 σε 21 ευρώ Φορτηγά 4 ή περισσότερων αξόνων: Από 37 σε 29 ευρώ Οι τιμές αυτές θα ισχύουν για όλο το 24ωρο (ήτοι από ώρα 00:00 έως 24:00) τις ακόλουθες ημέρες: 1/3, 8/3, 15/3, 22/3 και 29/3 (2007).

ΜΗΧΑΝΗΜΑ ΟΛΟΜΕΤΩΠΗΣ ΔΙΑΝΟΙΞΗΣ ΣΗΡΑΓΓΩΝ με ασπίδα εξισορρόπησης της πίεσης εδάφους http://www.ametro.gr/main/communication/gallery/images/extensions/elliniko/mihanima_dianoixis_elliniko.jpg Βασικά Τεχνικά Χαρακτηριστικά Συνολικό Μήκος : 94 μ. Διάμετρος Κεφαλής : 9,5 μ. Βάρος : 1.100 τόννοι Ισχύς : 3.580 kW Το Μηχάνημα διαθέτει : Κέντρο Ελέγχου με συστήματα τελευταίας τεχνολογίας Κατάστρωμα με σύστημα μονής τροχιάς για την εκφόρτωση των προκατασκευασμένων στοιχείων της σήραγγας καθώς και άλλων υλικών Γερανό Σύστημα αντλιών ενέματος (τσιμενοκονιάματος) Σύστημα μεταφορικών ταινιών (650 κ.μ. ανά ώρα προϊόντων εκσκαφής) Υποδομή και σύνδεση με επιφανειακές εγκαταστάσεις (αερισμό, παροχή ρεύματος, νερό ψύξης, πεπιεσμένο αέρα, κλπ.) Σύστημα ενδοεπικοινωνίας και τηλεφωνικό δίκτυο Εγκαταστάσεις για το προσωπικό (τραπεζαρία, τουαλέτα, κλπ) Σύστημα πυροπροστασίας και καταπολέμησης πυρκαγιάς Εξοπλισμό πρώτων βοηθειών Χώρους αποθήκευσης

2 Μαρτίου 2007 Πρόοδος κατασκευής επέκτασης Αγ. Δημήτριος - Ελληνικό Νότια επέκταση Γραμμής 2 Μετρό Προπαρασκευαστικές Εργασίες Έχουν υλοποιηθεί οι εγκαταστάσεις σε 14 εργοταξιακούς χώρους και υπολείπονται 3 μικροί χώροι εισόδων/εξόδων των Σταθμών. Έχουν εκτελεσθεί συνολικά 150 γεωτρήσεις κατά μήκος της χάραξης της Γραμμής της επέκτασης και σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η εκπόνηση των επιμέρους εκθέσεων της γεωτεχνικής αξιολόγησης. Έχει εγκατασταθεί ο εξοπλισμός για την γεωμηχανική και δομητική παρακολούθηση του έργου και ολοκληρώνονται οι εργασίες για την αυτοματοποιημένη συλλογή και μεταφορά των δεδομένων. Ολοκληρώθηκαν οι αρχαιολογικές έρευνες σε 6 εργοταξιακούς χώρους, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται αρχαιολογική ανασκαφή στους Σταθμούς «Aλιμος» και «Αργυρούπολη», όπου ανακαλύφθηκαν ευρήματα από αρχαίους οικισμούς, τάφους, οδούς και λατομεία. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες παρακάμψεων δικτύων κοινής ωφελείας. Υλοποιήθηκαν οι 4 κύριες κυκλοφοριακές παρακάμψεις που θα επιτρέψουν την κατασκευή των σταθμών και φρεάτων του έργου που επηρεάζουν τη Λεωφ. Βουλιαγμένης και παρακείμενες οδούς. Κύριες Κατασκευαστικές Εργασίες Ολοκληρώθηκε η κατασκευή των πασσάλων αντιστήριξης και οι εκσκαφές στο φρέαρ εκκίνησης του Μηχανήματος Διάνοιξης Σηράγγων ΤΒΜ (φρέαρ «Σούρμενα»). Έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή πασσάλων και του κεφαλόδεσμού τους στο φρέαρ «Διασταύρωση», ενώ σε εξέλιξη ευρίσκονται οι εκσκαφές και η αντιστήριξη (αγκύρια, εκτοξευόμενο σκυρόδεμα). Έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή πασσάλων και του κεφαλόδεσμού τους στον Σταθμό «Ελληνικό», ενώ σε εξέλιξη ευρίσκονται οι εκσκαφές και αντιστήριξη. --- Η Αττικό Μετρό διαθέτει σχετικό βίντεο για την επέκταση προς το Ελληνικό, το οποίο μπορείτε να κατεβάσετε στον υπολογιστή σας (αρχείο MPEG, 26MB).

Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς έκανε τις ακόλουθες δηλώσεις σχετικά με την πρόοδο κατασκευής της επέκτασης του Μετρό στην Γραμμή 2 προς το Ελληνικό: «Η υπόγεια επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό προς το Ελληνικό εισέρχεται πλέον στο επόμενο στάδιο κατασκευής με την έναρξη λειτουργίας του Μηχανήματος Ολομέτωπης Διάνοιξης Σηράγγων («μετροπόντικας»), το οποίο μέσα σε χρονικό διάστημα περίπου δύο μηνών μεταφέρθηκε στο φρέαρ «Σούρμενα», συναρμολογήθηκε και ήδη ξεκίνησε τη δοκιμαστική λειτουργία του. Η επιλογή αυτού του Μηχανήματος, με ασπίδα εξισορρόπησης της πίεσης του εδάφους, εκμηδενίζει ουσιαστικά την όχληση στη λειτουργία της πόλης καθώς όλη η κατασκευή της σήραγγας πραγματοποιείται υπογείως σε βάθος 21 μ. (επίπεδο σιδηροτροχιών) από το οδόστρωμα της Λεωφ.Βουλιαγμένης. Αντίστοιχα, και οι 4 νέοι Σταθμοί του Μετρό κατασκευάζονται παραπλεύρως της Λεωφόρου προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η όχληση και να μην υπάρξει μείωση των λωρίδων κυκλοφορίας των οχημάτων αφού διατηρούνται 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση σε όλο το μήκος της Λεωφ. Βουλιαγμένης. Το συγκεκριμένο Μηχάνημα Ολομέτωπης Διάνοιξης Σηράγγων έχει τη δυνατότητα να λειτουργεί σε ετερογενή εδάφη. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα «κινητό εργοστάσιο» μήκους 94 μ., βάρους 1.100 τόνων και με διάμετρο κεφαλής 9,5 μ., το οποίο σε καθημερινή βάση κατασκευάζει κατά μέσο όρο 10 μέτρα σήραγγας. Το Μηχάνημα λειτουργεί καθόλο το 24ωρο, 7 μέρες την εβδομάδα, και συνολικά θα απασχολούνται σε αυτό (3 βάρδιες) 120 εξειδικευμένα στελέχη από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Υπολογίζουμε ότι σε ενάμιση (1,5) χρόνο από σήμερα θα έχει φτάσει στον 'Αγιο Δημήτριο που εκεί είναι και το τέλος του έργου του «Μετροπόντικα». Τον «Μετροπόντικα» τον ονομάζω «Νίνη» περιμένοντας με μαεστρία, ταχύτητα και αποτελεσματικότητα να βάλει γκολ στον Aγιο Δημήτριο. Σήμερα, εκτός από το σημείο εκκίνησης του «Νίνη» εδώ στο φρέαρ Σούρμενα, με ιδιαίτερη ικανοποίηση διαπίστωσα ότι η συνολική κατασκευή της επέκτασης της Γραμμής 2 προς το Ελληνικό προχωρεί με εντατικούς ρυθμούς και ακολουθείται πιστά το χρονοδιάγραμμα του έργου. Οι κατασκευαστικές εργασίες εξελίσσονται ταυτόχρονα σε 14 εργοταξιακούς χώρους σε όλο το τμήμα της Γραμμής Στ.Αγιος Δημήτριος - Στ.Ελληνικό και περίπου 500 εργαζόμενοι διαφόρων ειδικοτήτων μοχθούν για την υλοποίηση του πολύπλοκου αυτού έργου. Για τον λόγο αυτό, οφείλω να συγχαρώ τις αδιάκοπες προσπάθειες της Αττικό Μετρό αλλά και της Αναδόχου Κοινοπραξίας που νυχθημερόν εργάζονται προκειμένου στα τέλη του 2009 να απαιτούνται μόλις δεκαπέντε λεπτά για να καλυφθεί με το Μετρό η απόσταση από το Σύνταγμα έως το Ελληνικό». Σχετική φωτογραφία: http://www.ametro.gr/main/communication/gallery/images/construction/ilioupoli/rndapanagoulisforestation.gif

Μου είχε στείλει πριν από... μήνες ένα σχετικό email και ο Muck Smith για αυτό το θέμα. Ουσιαστικά λοιπόν, λαμβάνοντας υπόψη και τις τελευταίες εξελίξεις γύρω από το θέμα πιστεύω ότι η ακόλουθη δομή θα ήταν η πλέον ενδεδειγμένη: Windows Mobile (Κατηγορία) | +---+ Windows Mobile Pocket PCs (hardware) | +--- Pocket PC Software (υπό-περιοχή) +---+ Windows Mobile Smartphones | +--- Smartphones Software (υπό-περιοχή) +---+ Windows Mobile Navigation Εφόσον υιοθετηθεί η παραπάνω λύση, τότε γίνονται τα εξής: Καταργείται το Qtek forum, το οποίο αυτή τη στιγμή φιλοξενεί οτιδήποτε σχετίζεται με Windows Mobile Smartphones. Ουσιαστικά μετονομάζεται σε Windows Mobile Smartphones. Ο Muck Smith παραμένει ως moderator σε όλες τις περιοχές που σχετίζονται με τα Windows Mobile. Το Handheld PCs και PDAs παραμένει ως έχει φιλοξενόντας ουσιαστικά μόνο τις δύο υποκατηγορίες: Palm PDAs και Εναλλακτικά PDAs. Εφόσον δεν υπάρχουν διαφωνίες η συγκεκριμένη αλλαγή θα γίνει λίαν συντόμως. :)

Από την Τρίτη 20 Φεβρουαρίου 2007 έως και την Πέμπτη 2 Μαρτίου 2007 και ώρες 21:30 έως 06:00 θα εκτελούνται εργασίες αποξήλωσης ασφαλτικού τάπητα (φρεζάρισμα) και κατασκευή νέου αντιολισθηρού ασφαλτικού τάπητα στην Λεωφόρο Συγγρού, τμηματικά μεταξύ των οδών Λ. Αμαλίας και Χαροκόπου στους κλάδους ανόδου και καθόδου. Οι εργασίες θα περιορίζονται κάθε φορά μόνο σε μία (1) λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ στις υπόλοιπες λωρίδες η κυκλοφορία θα διεξάγεται κανονικά.

Το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ενημερώνει ότι από την Τρίτη 20 Φεβρουαρίου 2007 έως και την Πέμπτη 22 Φεβρουαρίου 2007 και ώρες 21:30 έως 06:00 θα εκτελούνται εργασίες αποξήλωσης ασφαλτικού τάπητα (φρεζάρισμα) και κατασκευή νέου αντιολισθηρού ασφαλτικού τάπητα στην υπόγεια οδογέφυρα των οδών Πειραιώς – Χαμοστέρνας – Λ. Κων/πόλεως στους κλάδους ανόδου και καθόδου. Οι εργασίες θα περιορίζονται κάθε φορά μόνο σε μία (1) λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ στις υπόλοιπες λωρίδες η κυκλοφορία θα διεξάγεται κανονικά. Παρακαλούνται οι οδηγοί να είναι προσεκτικοί και ν’ ακολουθούν τα σήματα και τις υποδείξεις τις Τροχαίας.

Προαστιακός Σιδηρόδρομος Η Προαστιακός ΑΕ είναι θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ, που ιδρύθηκε τον Απρίλιο του 2003 για να αναλάβει την λειτουργία, διαχείριση και εκμετάλλευση των αστικών, προαστιακών και περιαστικών περιφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορών στον Ν. Αττικής και σε γειτονικούς νομούς στα πλαίσια της προγραμματισμένης αναδιοργάνωσης του ομίλου. Τα δρομολόγια του Προαστιακού συνδέουν τον Πειραιά και την Αθήνα με το Αεροδρόμιο, καθώς και με την Κόρινθο και με το Κιάτο (μελλοντικά θα συνδεθεί η Ραφήνα, το Λουτράκι η Χαλκίδα, η Θήβα και το Ξυλόκαστρο). Ένα μεγάλο μέρος του δικτύου ανήκει στην αστική ζώνη του, η οποία ορίζεται από τους σταθμούς Πειραιά - Μαγούλα - Πλακεντίας. Το κόστος της μετακίνησης στην ανωτέρω ζώνη είναι 0,70 ευρώ. Η μηνιαία κάρτα απεριορίστων διαδρομών των 38 ευρώ του ΟΑΣΑ (380 ευρώ η ετήσια) και το ενιαίο εισιτήριο (1 ευρώ), ισχύει για τη μετακίνηση με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αλλά και με τα Λεωφορεία, Τρόλεϊ, Ηλεκτρικό, Μετρό και Τραμ στο αστικό κομμάτι. Το κόστος για τις μετακινήσεις προς τις υπόλοιπες περιοχές είναι 6 ευρώ. Ουσιαστικά, με τον Προαστιακό μπορούν να γίνουν (Ιούνιος 2007) οι ακόλουθες διαδρομές: Κόρινθος - Αεροδρόμιο - Κόρινθος Νερατζιώτισσα - Αεροδρόμιο - Νερατζιώτισσα Πειραιάς - Κόρινθος - Πειραιάς Πειραιάς - Αεροδρόμιο - Πειραιάς Κατά συνέπεια οι διαδρομές του Προαστικού τον Ιούνιο του 2007 είναι οι εξής: 1. Κόρινθος - Αεροδρόμιο - Κόρινθος Κόρινθος (ΟΣΕ) - Αγ. Θεόδωροι - Κινέττα - Μέγαρα - Νέα Πέραμος - Μαγούλα - Ασπρόπυργος - Άνω Λιόσια - Ηράκλειο - Νερατζιώτισσα ΟΑΚΑ ([thread=169105]1[/thread]) - Κηφισίας - Πεντέλης - Δουκ. Πλακεντίας ([thread=160510]3[/thread]) - Παλλήνη - Παιανία Καντζά - Κορωπί - Αεροδρόμιο (και αντίστροφα) Υπό κατασκευή βρίσκονται οι σταθμοί Άνω Λιόσια, Ζεφύρι και ΣΚΑ. Το πρώτο δρομολόγιο είναι στις 07:05 από Κόρινθο και από Αεροδρόμιο, ενώ το τελευταίο 21:05 από Κόρινθο και 23:05 από Αεροδρόμιο. Η διαδρομή έχει διάρκεια 1 ώρα και 10 λεπτά. Η συχνότητα των δρομολογίων είναι κάθε 2 ώρες. 2. Νερατζιώτισσα - Αεροδρόμιο - Νερατζιώτισσα Νερατζιώτισσα ΟΑΚΑ ([thread=169105]1[/thread]) - Κηφισίας - Πεντέλης - Δουκ. Πλακεντίας ([thread=160510]3[/thread]) - Παλλήνη - Παιανία Καντζά - Κορωπί - Αεροδρόμιο (και αντίστροφα) Το πρώτο δρομολόγιο είναι στις 07:05 από τη Νεραντζιώτισσα και στις 06:40 από το αεροδρόμιο, ενώ το τελευταίο στις 23:05 και στις 22:40 αντίστοιχα. Η συχνότητα των δρομολογίων είναι κάθε 1 περίπου ώρα. Η διαδρομή έχει διάρκεια 19 λεπτά. Σημειώνεται ότι η διαδρομή αυτή είναι η μόνη που γίνεται με ηλεκτροκίνητους συρμούς desiro electric οι οποίοι αναπτύσσουν ταχύτητα 160 χλμ. / ώρα. 3. Πειραιάς - Κόρινθος - Πειραιάς Πειραιάς ([thread=169105]1[/thread]) (ΟΣΕ) - Λεύκα - Α.Ι. Ρέντης - Ρουφ - Αθήνα ([thread=160508]2[/thread] - σταθμός «Λάρισα») (ΟΣΕ) - Ηράκλειο - Νερατζιώτισσα ΟΑΚΑ ([thread=169105]1[/thread]) - Κηφισίας - {αλλαγή κατεύθυνσης } - Νερατζιώτισσα ΟΑΚΑ ([thread=169105]1[/thread]) - Ηράκλειο - Άνω Λιόσια - Ασπρόπυργος - Μαγούλα - Ν. Πέραμος - Μέγαρα - Κινέττα - Αγ. Θεόδωρος - Κόρινθος (και αντίστροφα) Υπό κατασκευή βρίσκονται οι σταθμοί Ταύρος, Θυμαράκια, Αγ. Ανάργυργοι, Πύργος Βασιλίσσης, Λυκότρυπα, ΣΚΑ, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, Ζεφύρι. Το πρώτο δρομολόγιο από τον Πειραιά είναι στις 05:43 (Αθήνα, 06:06) και από την Κόρινθο 05:30. Το τελευταίο δρομολόγιο από τον Πειραιά είναι στις 21:38 (Αθήνα, 22:06) και από την Κόρινθο 22:11. Η διάρκεια της διαδρομής είναι 1 ώρα και 40 λεπτά. Η συχνότητα των δρομολογίων είναι κάθε 2 περίπου ώρες (από Πειραιά, 05:43, 07:38, 09:38, 11:38, 13:38, 15:38 17:38, 19:38, 21:38). 4. Πειραιάς - Αεροδρόμιο - Πειραιάς Πειραιάς ([thread=169105]1[/thread]) (ΟΣΕ) - Λεύκα - Α.Ι. Ρέντης - Ρουφ - Αθήνα ([thread=160508]2[/thread] - σταθμός «Λάρισα») (ΟΣΕ) - Ηράκλειο - Νερατζιώτισσα ΟΑΚΑ ([thread=169105]1[/thread]) - Κηφισίας - Πεντέλης Δουκ. Πλακεντίας ([thread=160510]3[/thread]) - Παλλήνη - Παιανία Καντζά - Κορωπί - Αεροδρόμιο (και αντίστροφα) Υπό κατασκευή βρίσκονται οι σταθμοί Ταύρος, Θυμαράκια, Αγ. Ανάργυροι, Πύργος Βασιλίσσης, Λυκότρυπα, ΣΚΑ, Μεταμόρφωση. Το πρώτο δρομολόγιο από Πειραιά είναι στις 06:14 και από το Αεροδρόμιο στις 07:20. Το πρώτο δρομολόγιο με αφετηρία τον Α.Ι. Ρέντη είναι στις 05:43 (Αθήνα, 05:57). Το τελευταίο δρομολόγιο ξεκινάει από τον Πειραιά στις 22:38 (Αθήνα, 23:06) και από το Αεροδρόμιο στις 23:50). Η συχνότητα των δρομολογίων είναι κάθε 30-60 λεπτά (από Πειραιά: 06:14, 06:43, 07:08, 08:08, 08:38, 09:08, 10:08, 10:38, 11:08, 12:08, 12:38, 13:08, 14:08, 14:38, 15:08, 16:08, 16:38, 17:08, 18:08, 18:38, 19:08, 20:38, 21:08, 22:08, 22:38). Με γκρι χρώμα σημειώνονται οι σταθμοί οι οποίοι δεν περιλαμβάνονται στο αστικό δίκτυο του Προαστικού, δηλαδή η μετακίνηση από προς αυτούς δεν γίνεται με 0,70 ευρώ, αλλά με 6 ευρώ. Κόστος εισητηρίων Αστική ζώνη σημειώνεται με γκρι χρώμα στις παραπάνω διαδρομές Ένα μεγάλο μέρος του δικτύου ανήκει στην αστική ζώνη του, η οποία ορίζεται από τους σταθμούς Πειραιά - Μαγούλα - Πλακεντίας. Το κόστος της μετακίνησης στην ανωτέρω ζώνη είναι 0,70 ευρώ. Η μηνιαία κάρτα απεριορίστων διαδρομών των 38 ευρώ του ΟΑΣΑ (380 ευρώ η ετήσια) και το ενιαίο εισιτήριο (1 ευρώ), ισχύει για τη μετακίνηση με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αλλά και με τα Λεωφορεία, Τρόλεϊ, Ηλεκτρικό, Μετρό και Τραμ στο αστικό κομμάτι. Το κόστος για τις μετακινήσεις προς τις υπόλοιπες περιοχές είναι 6 ευρώ. Τα ενιαία εισιτήρια του ΟΑΣΑ ισχύουν για την μετακίνηση σας στο τμήμα της αστικής ζώνης του Προαστιακού (Μαγούλα – Πλακεντίας και το αντίστροφο) εντός του χρονικού διαστήματος που αναγράφεται σε αυτά (πχ: με το ενιαίο εισιτήριο των 3 ευρώ ο επιβάτης πραγματοποιεί απεριόριστο αριθμό διαδρομών στο τμήμα Μαγούλα - Πλακεντίας εντός ενός 24ώρου). Όλα τα ενιαία εισιτήρια της 1 ώρας και 30 λεπτών πρέπει να επικυρώνονται κατά την πρώτη επιβίβαση στο συγκοινωνιακό μέσο. Εφόσον εκτιμήσετε ότι η τελευταία σας διαδρομή θα έχει ολοκληρωθεί εντός του χρονικού διαστήματος της 1 ώρας και 30 λεπτών, μην προβείτε σε δεύτερη επικύρωση. Σε αντίθετη περίπτωση κατά την επιβίβαση σας στο τελευταίο μέσο μετακίνησης και πριν από την λήξη της 1 ώρας και 30 λεπτών θα πρέπει να επικυρώσετε για δεύτερη φορά το εισιτήριο σας στην απέναντι ή την πίσω πλευρά από την πρώτη επικύρωση. Με τον τρόπο αυτό το εισιτήριο σας ισχύει μέχρι την ολοκλήρωση της συγκεκριμένης διαδρομής. Μη αστική ζώνη Το κόστος για τις μετακινήσεις στη μη αστική ζώνη έχει οριστεί σε 6 ευρώ. Ωστόσο, ισχύουν οι ακόλουθες εκπτώσεις:Επιβάτες κάτω των 6 ετών : δωρεάνΕπιβάτες μέχρι 18 ετών : 50% έκπτωση στην τιμή του απλού εισιτηρίουΕπιβάτες άνω των 65 ετών: 50% έκπτωση στην τιμή του απλού εισιτηρίουΕισιτήριο Αεροδρομίου με επιστροφή: 10 ευρώ (17% έκπτωση) Επισυνάπτεται ο χάρτης του δικτύου του Προαστιακού όπως έχει διαμορφωθεί έως τον Ιούνιο του 2007.

Στις 26 Ιανουαρίου 2007, με την ανάδειξη προσωρινού αναδόχου για την κατασκευή του Οδικού Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε-65), ένα ακόμα μεγάλο οδικό έργο μπαίνει στην τελική ευθεία για την κατασκευή του. Ανάδοχος του Οδικού Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε-65) αναδεικνύεται ο όμιλος Hellenic Autopistas στον οποίο μετέχουν, οι εταιρείες CINTRA S.A., DRAGADOS S.A., ΓΕΚ Α.Ε. και ΤΕΡΝΑ Α.Ε. κ.α Βάσει της προσφοράς του αναδόχου, το συνολικό κόστος του έργου, σε τρέχουσες τιμές, ανέρχεται σε 1,6 δισ. ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου είναι 500 εκατομμύρια ευρώ σε τρέχουσες τιμές, εκ των οποίων τα μισά θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε παρούσα αξία η χρηματοδοτική συμβολή ανέρχεται σε 300 εκατομμύρια ευρώ. Εντός αποκλειστικής προθεσμίας 24 μηνών ο Παραχωρησιούχος οφείλει να έχει ολοκληρώσει το τμήμα από ΠΑΘΕ μέχρι την σύνδεση με την Εθνική Οδό Λαμία –Καρπενήσι ενώ σε προθεσμία 45 μηνών το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα- Εγνατία. Η προθεσμία περαίωσης για το σύνολο του έργου είναι εξήντα έξι (66) μήνες. Επισυνάπτεται ο χάρτης του E65.

Στις 31 Ιανουαρίου 2007 υπογράφηκε η τρίτη κατά σειρά Σύμβαση Παραχώρησης για ένα μεγάλο και σημαντικό έργο : τον Οδικό Άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και Λεύκτρο – Σπάρτη που από εδώ και πέρα ονομάζεται «Ανατολική Οδός Πελοποννήσου». Ένα ακόμα μεγάλο οδικό έργο αρχίζει να γίνεται πραγματικότητα. Μέχρι τέλη Φεβρουαρίου η Σύμβαση θα κατατεθεί στην Βουλή και το έργο θα αρχίσει να κατασκευάζεται από τον Μάιο. Για το διαγωνισμό, είχαν προεπιλεγεί 3 όμιλοι οι οποίοι εκλήθησαν να καταθέσουν προσφορές. Τελικά κατάθεσαν προσφορές οι 2 όμιλοι: ο όμιλος ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ και ο όμιλος ΜΩΡΕΑΣ. Η διαδικασία ανάδειξης του αναδόχου βασίζεται σε μία σειρά κριτηρίων, προκαθορισμένου βάρους το καθένα, τα οποία ήταν όλα γνωστά στους διαγωνιζόμενους προ της καταθέσεως των προσφορών τους. Παρουσία των διαγωνιζομένων, άνοιξαν οι οικονομικές προσφορές, και εφαρμόστηκε ο αλγόριθμος αξιολόγησης, ο οποίος ήταν επίσης γνωστός στους διαγωνιζόμενους προ της καταθέσεως των προσφορών τους και αναδείχθηκε ο ανάδοχος. Βάσει των προσφορών, ανάδοχος του έργου, με την πλέον συμφέρουσα για το ελληνικό δημόσιο οικονομική προσφορά, αναδείχθηκε ο Όμιλος ΜΩΡΕΑΣ στον οποίο συμμετέχουν οι εταιρείες : ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ Α.Ε., ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗ Α.Ε. & INTRACOM HOLDINGS. Βάσει της προσφοράς του αναδόχου το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 1,044 δις ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου είναι 330 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα μισά θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Επισημένεται ότι την ίδια ημέρα υπογράφηκαν μεταξύ του παραχωρησιούχου και τραπεζών 30 δανειακές συμβάσεις, το οποίο σημαίνει ότι είναι εξασφαλισμένη από την αρχή η χρηματοδότηση του έργου. Και μάλιστα, σημειώνεται ότι δεν θα υπάρχει εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στα έργα που κατασκευάστηκαν παλαιότερα με συμβάσεις παραχώρησης. Στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου περιλαμβάνονται και η λειτουργία και συντήρηση των παραπάνω δρόμων, έναντι είσπραξης διοδίων. Η συνολική προθεσμία για την ολοκλήρωση της κατασκευής των έργων που περιλαμβάνονται στην σύμβαση παραχώρησης είναι 54 μήνες (στοιχείο της προσφοράς). Επισυνάπτεται ο χάρτης της Ανατολικής Οδού Πελοποννήσου.

Στις 5 Φεβρουαρίου μπήκε στην τελική ευθεία για την κατασκευή του το μεγαλύτερο και δυσκολότερο από τα μεγάλα έργα που προωθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Αναδείχθηκε ο ανάδοχος για τον Οδικό Άξονα Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, που πλέον θα ονομάζεται «Βορειοδυτική Οδός Πελοποννήσου», και εάν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις λόγω προσφυγών, θα υπογραφεί η σύμβαση του έργου μέχρι τις αρχές Μαΐου. Με την ανάδειξη αναδόχου στη Βορειοδυτική Οδό Πελοποννήσου ολοκληρώνονται όλοι οι διαγωνισμοί για τα 6 μεγάλα οδικά έργα του προγράμματος «Δρόμοι Ανάπτυξης» που γίνονται στην Περιφέρεια. Η Βορειοδυτική Οδός Πελοποννήσου είναι ένα έργο μαμούθ, και από πλευράς κόστους και από πλευράς δυσκολίας. Ο προϋπολογισμός του είναι μεγαλύτερος από τον προϋπολογισμό της Αττικής οδού και της γέφυρας Ρίου –Αντιρρίου μαζί. Από τεχνικής πλευράς είναι ένα ιδιαίτερα απαιτητικό έργο 365,4 χιλιομέτρων, εκ των οποίων τα 283,7 θα κατασκευαστούν από την αρχή και τα υπόλοιπα 81,7 χλμ θα βελτιωθούν. Βάσει της προσφοράς του αναδόχου, το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 2,7 δις ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου είναι 550 εκ. ευρώ, σε τρέχουσες τιμές, εκ των οποίων τα μισά θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Βορειοδυτική Οδός Πελοποννήσου ανήκει στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και οι προδιαγραφές της είναι καλύτερες από αυτές που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Από την αρχική προκήρυξη προβλεπόταν το πλάτος της να είναι 24,5 μέτρα, όποια κι αν ήταν η χάραξη. Τελικά, ο δρόμος από Κόρινθος έως Πάτρα θα έχει πλάτος 26,5 μέτρα, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα και με διαχωριστικό διάζωμα ανάμεσα στα δύο ρεύματα. Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο δρόμος αυτός θα εξυπηρετεί άνετα, με πλήρη ασφάλεια, υπερτριπλάσια κίνηση από τη σημερινή και θα επιτρέπει σε όλα τα σημεία του την ανάπτυξη ταχύτητας 120 χλμ. την ώρα. Αναλυτικότερα : Για το διαγωνισμό, είχαν προεπιλεγεί 4 όμιλοι οι οποίοι εκλήθησαν να καταθέσουν προσφορές. Τελικά κατέθεσαν προσφορές οι 2 όμιλοι: ο όμιλος «HELLENIC AUTOPISTAS» και ο όμιλος «ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ». Στον όμιλο «HELLENIC AUTOPISTAS» συμμετέχουν οι εταιρίες: CINTRA S.A, ΓΕΚ Α.Ε., IRIDIUM CONCESSIONES DE INFRAESTRUCTRURAS S.A, DRAGADOS S.A., FERROVIAL AGROMAN S.A., ΤΕΡΝΑ Α.Ε. Στον όμιλο «ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ» συμμετέχουν οι εταιρίες: VINCI S.A., ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ-ΤΕΒ Α.Ε., ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, J&P ΑΒΑΞ Α.Ε., HOCHTIEF Projektentwicklung GMBH, ΑΘΗΝΑ ΑΤΕ. Προσωρινός ανάδοχος του έργου, με την πλέον συμφέρουσα για το ελληνικό δημόσιο προσφορά, αναδείχθηκε ο Όμιλος «ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ» με μεγαλύτερες πληρωμές προς το Δημόσιο και χρόνους κατασκευής κατά 6 έως 8 μήνες μικρότερους στα κρίσιμα τμήματα Κορίνθου-Πατρών και Πατρών – Πύργου. Βάσει της προσφοράς του προσωρινού αναδόχου, το κατασκευαστικό κόστος του έργου, σε τρέχουσες τιμές, ανέρχεται σε 2,098 δισ. ευρώ και το συνολικό κόστος στα 2,7 δις ευρώ. Στο συνολικό κόστος περιλαμβάνονται επιπλέον οι τόκοι κατασκευαστικής περιόδου, το κόστος λειτουργίας κατά την κατασκευή κ.α. Η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου είναι 550 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα μισά θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Παραθέτω αυτούσια τα βασικά σημεία της ομιλίας του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργου Σουφλιά στη συζήτηση της Βουλής για την κύρωση της σύμβασης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης. Η ομιλία δημοσιεύθηκε με δελτίο τύπου στις 13 Φεβρουαρίου 2007. -------------------------------------------------------------- Συζητάμε σήμερα για ένα πάρα πολύ σημαντικό έργο, που το έχει πραγματικά ανάγκη η Θεσσαλονίκη. Η Υποθαλάσσια Αρτηρία αποτελεί κομβικό έργο για την αντιμετώπιση όχι μόνο του κυκλοφοριακού, αλλά πρωτίστως του περιβαλλοντικού προβλήματος της Θεσσαλονίκης. Ένα ακόμα σπουδαίο συγκοινωνιακό έργο στη συμπρωτεύουσα - συνολικού προϋπολογισμού 472 εκ. ευρώ- μπαίνει, επιτέλους, στην φάση υλοποίησης με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Με την κύρωση της σύμβασης από τη Βουλή, οι εργασίες του έργου μπορούν να ξεκινήσουν άμεσα. Ο χρόνος κατασκευής θα είναι 4 χρόνια. Η Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης είναι ένα αναγκαίο και σημαντικό μεγάλο έργο με πολλαπλά οφέλη για την πόλη που σε συνδυασμό με το ΜΕΤΡΟ θα συμβάλλει καθοριστικά στην ανακούφιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης αλλά και στη βελτίωση του περιβάλλοντος και της καθημερινότητας των κατοίκων της. Το σημαντικότερο είναι ότι πρόκειται για ένα έργο ενταγμένο σε έναν καλά μελετημένο ευρύτερο σχεδιασμό για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Ποιος είναι αυτός ο σχεδιασμός; Καταρχήν η Θεσσαλονίκη επιτέλους αποκτά μετρό, ο κατασκευαστής είναι εγκαταστημένος και το έργο μπαίνει μπροστά. Επίσης, προβλέπουμε την κατασκευή επέκτασης της εξωτερικής Περιφερειακής, διότι βλέπουμε ότι δημιουργείται ένα τεράστιο πρόβλημα στην Περιφερειακή την οποία έχει η Θεσσαλονίκη σήμερα. Ήδη μελετάμε την εξωτερική Περιφερειακή και θα την εντάξουμε στο Δ’ Κοινοτικό Πλαίσιο. Αυτό που λέμε είναι ότι η Υποθαλάσσια Αρτηρία της Θεσσαλονίκης είναι απαραίτητο στοιχείο για να δημιουργηθεί ο περιφερειακός δακτύλιος σε αυτή τη μεγάλη πόλη. Δεν υπάρχει συγκοινωνιολόγος ο οποίος να μην υποστηρίζει ότι σε ένα μεγάλο αστικό κέντρο πρέπει να υπάρχει ένας περιφερειακός δακτύλιος. Και αυτό γίνεται στη Θεσσαλονίκη σήμερα. Με την ανάπλαση και αναμόρφωση της δυτικής εισόδου, κλείνουμε πλέον από δυσμάς το δακτύλιο. Μένει το θέμα από την Ανθέων μέχρι την εσωτερική περιφερειακή. Εκείνο το κομμάτι είναι ακόμα σε ερωτηματικό για το τι θα γίνει ώστε να κλείσει ο δακτύλιος. Η Υποθαλάσσια Αρτηρία, λοιπόν, είναι ένα έργο πραγματικά πολλαπλά χρήσιμο για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Αναλυτικότερα: Πρώτον. Είναι ένα κομβικό συγκοινωνιακό έργο που αποτελεί το συμπλήρωμα του περιφερειακού δακτυλίου της Θεσσαλονίκης προς το θαλάσσιο μέτωπο. Θα συνδέει το δυτικό με το ανατολικό τμήμα της πόλης- σε μεγάλο μήκος υποθαλάσσια- παρακάμπτοντας το Κέντρο. Δεύτερον. Απελευθερώνει την πόλη από τα αυτοκίνητα. Από όλες τις κυκλοφοριακές μελέτες από το 1997 έως το 2005 προκύπτει ότι το έργο αυτό ανακουφίζει καθοριστικά τη Θεσ/νίκη από το μόνιμο κυκλοφοριακό της έμφραγμα: Απομακρύνει με την έναρξη λειτουργίας του, πάνω από 80.000 αυτοκίνητα την ημέρα από το Κέντρο της Πόλης. Μετατρέπει δε σε ήπιας κυκλοφορίας τις αρτηρίες Τσιμισκή και Β. Όλγας στις οποίες προβλέπεται μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου σε ποσοστό 40-50%. Τρίτον. Συμβάλλει σημαντικά στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πόλης. Σε καθημερινή βάση 80.000 αυτοκίνητα θα παρακάμπτουν ταχύτατα το κέντρο, χωρίς να σταματούν σε φανάρια και συχνά να εγκλωβίζονται επί ώρες στους δρόμους της πόλης. Συνεπώς τα αυτοκίνητα αυτά πλέον θα ρυπαίνουν πολύ λιγότερο την ατμόσφαιρα. Λιγότερο επίσης θα ρυπαίνουν και τα αυτοκίνητα που θα κινούνται στο κέντρο της πόλης αφού θα κινούνται με μεγαλύτερη άνεση. Αξίζει όμως τον κόπο να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με τις περιβαλλοντικές μελέτες η μείωση εκπομπών στους κρίσιμους αέριους ρύπους, CO (Μονοξείδιο του Άνθρακα), CO2 (Διοξείδιο του Άνθρακα), ΝΟχ (Οξείδιο του Αζώτου), HC (Υδρογονάνθρακες) και Pb (Μόλυβος), κυμαίνεται από 35% έως 40%. Τέταρτον. Αναβαθμίζει και απελευθερώνει στους πολίτες το παραλιακό μέτωπο. Η παραλιακή Λεωφόρος Νίκης, από οδό Σαλαμίνας μέχρι Λευκό Πύργο, μήκους 1.500 μέτρων γίνεται πεζόδρομος (απαγορεύεται η κίνηση αυτοκινήτων) και δημιουργείται στη θέση της ένα παραλιακό μέτωπο ικανού πλάτους, ως χώρος αναψυχής. Πέμπτον. Παράλληλα, με τη δημιουργία της νέας αρτηρίας και την απομάκρυνση από το κέντρο χιλιάδων αυτοκινήτων προβλέπεται η εκπόνηση και εφαρμογή νέας Κυκλοφοριακής Μελέτης στην ευρύτερη περιοχή του αφού δίνεται πλέον η δυνατότητα για πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις, δημιουργία οδών για αποκλειστική χρήση από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Έκτον. Θα υπάρχει κέρδος πολύτιμου χρόνου στις διαδρομές μέσα στη πόλη όπως επίσης και ενεργειακό όφελος. Οι μελέτες έδειξαν ότι αν έχεις να κάνεις μια διαδρομή από την Βασιλίσσης Όλγας για να πας στα Δικαστήρια, σε ώρες αιχμής, πρωί και απόγευμα, θέλεις γύρω στα σαράντα με σαράντα πέντε λεπτά. Τώρα με τη Υποθαλάσσια θα θέλεις γύρω στα πέντε με επτά λεπτά. Συνοπτικά, για να μην σας κουράζω, τα τεχνικά στοιχεία του έργου της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας έχουν ως εξής: Έχει μήκος 6,5 χλμ, εκ των οποίων τα 4 χλμ υπόγεια (2,5 χλμ σήραγγες και 1,5 χλμ Cut ant Cover). Ο κύριος κορμός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) και πεζοδρόμια. Ξεκινά από την οδό Κωλέττη στην Δυτική είσοδο της πόλης και καταλήγει μέσω της Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου στην οδό Συνδίκα. Επιπλέον στο ύψος του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ κατασκευάζεται ξεχωριστός κλάδος που καταλήγει υπογείως στο Πεδίο του Άρεως στην Λεωφόρο Στρατού. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όπως γνωρίζετε, πρόκειται για ένα έργο που η Θεσσαλονίκη το περίμενε πολλά χρόνια και είμαι πολύ περήφανος που μετά από σχεδόν 17 χρόνια, μετά από τόσες καθυστερήσεις και παλινωδίες, επί των ημερών μας γίνεται δυνατόν να ξεκινήσει το έργο -και μάλιστα άμεσα! Και λέω 17 χρόνια, γιατί σας θυμίζω ότι η Υποθαλάσσια Αρτηρία, με τη σύμφωνη γνώμη όλων των αρμοδίων φορέων της πόλης, εντάχθηκε το 1985 ως απόλυτα αναγκαίο έργο στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, με σκοπό τη βελτίωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών συνθηκών. Επίσης ήδη από το 1990 εντάχθηκε και στο Βασικό Οδικό Δίκτυο Θεσσαλονίκης. Από εκεί και πέρα, πράγματι, οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ έκαναν σημαντική δουλειά για το έργο αυτό. Έκαναν ευρύτατο διάλογο, είχαν προχωρήσει στην προμελέτη, είχαν προχωρήσει στην έγκριση των περιβαλλοντικών όρων και δεν μπορεί να αρνηθεί κανένας ότι έχουν μια συμμετοχή σε αυτό το έργο. Μάλιστα επί εποχής του Κώστα Γείτονα ήταν που έγινε η Επιτροπή για τη μελέτη. Πράγματι οι περιβαλλοντικοί όροι εκδόθηκαν το 2000, όμως για το κομμάτι Δικαστήρια –Μακεδονία Παλλάς. Η συμμετοχή σας, κύριοι συνάδελφοι του ΠΑΣΟΚ, είναι δεκτή και φυσικά το δικαιούστε, δεν είναι παραχώρηση. Και βεβαίως θεωρώ ότι είναι πολύ σημαντικό το ότι θα ψηφίσετε το νομοσχέδιο. Με τη μόνη διαφορά ότι το έργο όπως το είχε προχωρήσει το ΠΑΣΟΚ, ήταν κολοβό: ήταν περιορισμένο από τα Δικαστήρια μέχρι το Μακεδονία Παλλάς. Και μάλιστα, δεν υπήρχε καμία πρόβλεψη για το πώς θα μπαίνουν τα αυτοκίνητα -δηλαδή τι θα γίνεται με τα διόδια- αλλά και τι θα γινόταν αν έβγαιναν στην έξοδο του Μακεδονία Παλλάς. Από εκεί πως θα πήγαιναν; Πώς θα διαμορφωνόταν, δηλαδή, η Μεγάλου Αλεξάνδρου; Αν έβγαιναν προς τα δικαστήρια, πώς θα διαμορφωνόταν και πώς θα κινούνταν πάνω στη δυτική είσοδο; Δεν υπήρχε, επαναλαμβάνω, απολύτως καμία πρόβλεψη για όλα αυτά! Ακριβώς επειδή το έργο ήταν κολοβό, αναγκαστήκαμε να κάνουμε την προσθήκη των χιλίων και χιλίων τριακοσίων μέτρων εκατέρωθεν, ώστε να είναι λειτουργικό. Φυσικά, ενώ είχε γίνει μία σκέψη μήπως επεκτείνουμε την Υποθαλάσσια από την πλευρά της Ανθέων –όχι προς την Καλαμαριά, βεβαίως, και θα σας εξηγήσω γιατί – ο φόβος μήπως δεν «περπατήσει» το έργο, μας ανάγκασε να μην προχωρήσουμε έτσι. Και είπαμε: Να το κατασκευάσουμε μέχρι την Ανθέων, αφού προσθέσαμε δύο χιλιόμετρα και τριακόσια μέτρα και από εκεί και πέρα μια επόμενη κυβέρνηση, βλέποντας – εννοώ μετά την κατασκευή της Υποθαλάσσιας – πώς πάει η Υποθαλάσσια, θα έχει τη δυνατότητα είτε ως δημόσιο έργο είτε με άλλο τρόπο, να κατασκευάσει την επέκταση ώσπου να συναντήσει την περιφερειακή. Και αυτή δεν ήταν η μόνη σημαντική αλλαγή που κάναμε σε αυτό το κολοβό έργο. Έγιναν αρκετές ακόμα, σας αναφέρω μόνο τη σημαντικότερη: τα ηλεκτρονικά διόδια. Γιατί θεωρητικά προβλέπονταν από πριν τα ηλεκτρονικά διόδια, αλλά αν αυτός που διερχόταν δεν πλήρωνε, τότε το κράτος θα ήταν υπεύθυνο έναντι του παραχωρησιούχου να του δώσει τα χρήματα. Τρέχα γύρευε δηλαδή! Αναλάμβανε το κράτος μια υποχρέωση στην οποία ήταν αδύνατον να ανταποκριθεί… Φυσικά το αντιμετωπίσαμε κι αυτό. Στη συνέχεια της τοποθέτησής μου, θα αναφερθώ αναλυτικά στο θέμα. Και βέβαια προχωρήσαμε γρήγορα και με απόλυτη διαφάνεια το διαγωνισμό και το Μάιο του 2005 αναδείχτηκε ο ανάδοχος του έργου. Έγιναν προσφυγές στο ΣτΕ και στην Ευρωπαϊκή Ένωση και απορρίφθηκαν όλες. Η διαδικασία αυτή, κράτησε αρκετούς μήνες. Εν συνεχεία έγινε η σύνθετη και κοπώδης εργασία για την υπογραφή της σύμβασης, στις 31 Οκτωβρίου 2006. Και ερχόμαστε, λοιπόν, στο γνωστό ερώτημα, ή μάλλον «ψευδο-ερώτημα»: Ποιου είναι το έργο, «δικό σας» ή «δικό μας»; κύριοι συνάδελφοι της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, σας τα είπα στη συζήτηση για την πρόταση δυσπιστίας, θα σας τα ξαναπώ και σήμερα. Όπως λέω πάντα, τα έργα ανήκουν πρώτα απ’ όλους στον ελληνικό λαό. Και προσωπικά δεν θέλω να εμπλακώ σε μια αδιέξοδη συζήτηση για το ποια κυβέρνηση συμμετείχε περισσότερο στα έργα. Είτε το θέλετε είτε όχι, αναγνωρίζω τη συμμετοχή όλων των κυβερνήσεων στην κατασκευή των μεγάλων έργων της χώρας. Εσείς όμως επιχειρείτε να διεκδικήσετε την πατρότητα των μεγάλων οδικών αξόνων που κατασκευάζουμε με συμβάσεις παραχώρησης, όπως είναι η Υποθαλάσσια Αρτηρία της Θεσσαλονίκης, ενώ κατά βάθος γνωρίζετε πολύ καλά μια απλή διαχρονική αλήθεια. Το κάθε έργο χρεώνεται σε αυτόν που το μελέτησε, το δημοπράτησε, υπέγραψε την σύμβαση και ξεκίνησε την κατασκευή του. Και όλα αυτά γνωρίζετε πολύ καλά ότι είναι δικό μας έργο για όλους του οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης. Γνωρίζετε, επίσης, ότι με τη δική σας λογική ο νέος αερολιμένας της Αθήνας και η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου, θα έπρεπε να είναι 100% έργα της Νέας Δημοκρατίας αφού οι πρόδρομες εργασίες όπως οι απαλλοτριώσεις, οι μελέτες αλλά και οι διαγωνισμοί έγιναν επί ημερών Νέας Δημοκρατίας. Και όμως σεβόμενος την παραπάνω διαχρονική αλήθεια στα εγκαίνια της γέφυρας συγχάρηκα τις Κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ για το έργο αυτό και δεν διεκδίκησα απολύτως τίποτα. Έλεος λοιπόν! Σας καλώ για άλλη μια φορά να κατανοήσετε ότι υπάρχουν και όρια στις πολιτικές σκοπιμότητες… Είστε οπαδοί του δόγματος «τα δικά σας, δικά σας και τα δικά μας…κι αυτά δικά σας»! Ε δεν μπορεί όμως να γίνεται έτσι η πολιτική αντιπαράθεση! Την ίδια λογική του παραλόγου, επιχειρείτε να εφαρμόσετε και στο ποιος εισήγαγε πρώτος τη μέθοδο κατασκευής των έργων με σύμβαση παραχώρησης. Ακούω να λέτε ότι οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ την εισήγαγαν πρώτοι... Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι η Νέα Δημοκρατία και μάλιστα εγώ προσωπικά είμαι ο πρώτος, που, όχι απλώς μίλησα για τις συμβάσεις παραχώρησης, αλλά περιέλαβα στο πρώτο πρόγραμμα της Νέας δημοκρατίας το 1986- 1987 ότι πλέον πρέπει να πάμε στην κατασκευή των μεγάλων έργων με τη μέθοδο αυτή. Τότε μάλιστα -που βγήκε το οικονομικό πρόγραμμα και ήμουν υπεύθυνος για την κατάρτισή του- είχα υποστεί του κόσμου τις επιθέσεις. Επιτέλους, όμως, δεχθήκατε και εσείς τη μέθοδο. Και πάλι, όμως, πρέπει να πω το εξής: Έχουμε δύο μεγάλες διαφορές στο πώς κάνατε εσείς τα έργα παραχώρησης και πώς τα κάνουμε εμείς. Η πρώτη μεγάλη διαφορά –και μάλιστα κάτι στο οποίο επέμεινα πολύ- είναι ότι από τη στιγμή που κάνουμε το διαγωνισμό και βγαίνει ο ανάδοχος, δεν θα γίνεται καμία διαπραγμάτευση. Τα πάντα θα περιλαμβάνονται στα τεύχη δημοπράτησης και στη σύμβαση. Αυτό γίνεται σε όλους τους διαγωνισμούς. Δεν κάναμε απολύτως καμία διαπραγμάτευση. Η δεύτερη μεγάλη διαφορά είναι ότι εμείς δεν βάζουμε το δημόσιο να συμμετέχει στην εγγύηση των δανείων που παίρνει ο παραχωρησιούχος, όπως έγινε και στην Αττική Οδό και στο Αεροδρόμιο και με κάποιο μόρφωμα και στο Ρίο -Αντίρριο. Φαντάζομαι πως όλοι σε αυτή την αίθουσα αντιλαμβανόμαστε ότι πρόκειται για δύο μεγάλες, δομικές αλλά και ουσιαστικές διαφορές, που προασπίζουν σημαντικά το δημόσιο συμφέρον και τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να σταθώ περισσότερο σε ορισμένα σημεία της σύμβασης τα οποία σίγουρα ενδιαφέρουν το Κοινοβούλιο. Και θέλω να τονίσω ότι έγινε με πολύ μεγάλη επιμέλεια όλος ο διαγωνισμός, ότι ήταν διαφανής, ότι έγιναν με μεγάλη επιμέλεια τα τεύχη δημοπράτησης και η σύμβαση παραχώρησης. Είχαμε ένα πολύ καλό αποτέλεσμα από τον διαγωνισμό γιατί είχαμε μεγάλο ανταγωνισμό. Λόγω του έντονου ανταγωνισμού στο διαγωνισμό (5 προσφορές), επιτεύχθηκε εξαιρετικά συμφέρουσα για το Δημόσιο δεσμευτική προσφορά. Χαρακτηριστικά σας αναφέρω ότι περιλαμβάνει: Μέγιστη τιμή διοδίων 0,93 €, αναπροσαρμοζόμενη μόνο τιμαριθμικά. Πετύχαμε το μικρότερο διόδιο. Μηδενική συμμετοχή του Δημοσίου στις δαπάνες λειτουργίας του έργου, σε κάθε περίπτωση μειωμένου κυκλοφοριακού φορτίου. Απόδοση ιδίων κεφαλαίων Παραχωρησιούχου μόλις 4%, όταν στην Αττική Οδό και στην Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου ανέρχεται σε 11,5%. Μετά την επίτευξη της απόδοσης αυτής, το έργο επιστρέφει στο Δημόσιο. Χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στην κατασκευή του έργου 96 εκατ. €, έναντι συνολικού κόστους κατασκευής 477 εκατ. €. Δηλαδή η συμμετοχή του δημοσίου είναι στο 20%. Όλα τα υπόλοιπα επιβαρύνουν τον παραχωρησιούχο. Στη σύμβαση προβλέπεται ότι τα ελάχιστα ίδια κεφάλαια που θα βάλει θα είναι 56.000.000 ευρώ. Από εκεί και πέρα, μπορεί να βάλει παραπάνω, αλλά πάντως αυτός θα δανειστεί, αυτός θα έχει το ρίσκο της κατασκευής του έργου. Και βέβαια επαναλαμβάνω ότι σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα έργα, για πρώτη φορά το Δημόσιο δεν εγγυάται τα δάνεια του Παραχωρησιούχου. Για όλους αυτούς τους λόγους, είμαστε πραγματικά υπερήφανοι που υπογράψαμε αυτή τη σύμβαση εκπροσωπώντας τον ελληνικό λαό. Και τώρα, οφείλω να απαντήσω σε ορισμένα από όσα ακούστηκαν κατά τη συζήτηση στο Κοινοβούλιο αυτές τις μέρες, αλλά και γενικότερα έχουν ακουστεί ή γραφτεί, ως κριτική ή προβληματισμοί –με ή χωρίς εισαγωγικά- σχετικά με το έργο. Ξεκινώ από την πρόταση να φτάνει η υποθαλάσσια μέχρι την Καλαμαριά. Δεν μπορώ να συμφωνήσω, για δύο απλούς λόγους. Πρώτον, φανταστείτε να βγαίνει στην Καλαμαριά από την έξοδο της σήραγγας αυτός ο αριθμός των αυτοκινήτων. Θα εξυπηρετούσε μεν αυτούς που ήταν στην Καλαμαριά, αλλά όλους τους άλλους θα τους ανάγκαζε να κινούνται μέσα στην Καλαμαριά, για να μπορέσουν να βρουν διέξοδο και να βρουν τον προορισμό τους. Όμως ο δρόμος δεν γίνεται μόνο για τους Καλαμαριώτες. Ο δρόμος γίνεται για την εξυπηρέτηση όλων των Θεσσαλονικέων και για να απομακρύνουμε τα αυτοκίνητα από το κέντρο. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι έτσι όπως βγαίνει η σήραγγα στο Μακεδονία Παλλάς και με την αμφιδρόμηση της Μεγάλου Αλεξάνδρου εξυπηρετεί και όλη τη μεγάλη περιοχή που είναι πάνω από τη Βασιλέως Γεωργίου. Και φυσικά εξυπηρετεί και αυτόν ο οποίος δεν θέλει να πάει ούτε στην Καλαμαριά ούτε στην περιοχή πάνω από τη Βασιλέως Γεωργίου, αλλά θέλει μέσω της Ανθέων να βγει στην Περιφερειακή, να πάει στο αεροδρόμιο ή οπουδήποτε αλλού. Επομένως, όταν λέγονται μερικά πράγματα, πρέπει να βλέπει κανείς αν πραγματικά μπορούν να πραγματοποιηθούν ή όχι. Το επόμενο θέμα, είναι αυτό των διοδίων. Δεν νομίζω ότι αντέχουν σε κριτική οι απόψεις όσων επιφυλάσσονται για την αναγκαιότητα των διοδίων, ούτε φυσικά η άποψη ότι έπρεπε να αφήνουμε να περνάνε έτσι τα αυτοκίνητα και μετά να ψάχνουμε να βρούμε τους οδηγούς για να μας πληρώσουν! Απλώς, λοιπόν, θα εξηγήσω τι ακριβώς προβλέπουμε στη σύμβαση: Προβλέπονται, λοιπόν, δύο δυνατότητες για τα διόδια: ηλεκτρονικά διόδια και δύο χειροκίνητα για να μπορούν να εξυπηρετούνται όλοι, αλλά και δυνατότητα εγκατάστασης συστήματος ελεύθερης ροής εφόσον το επιλέξει ο παραχωρησιούχος. Δηλαδή, το αυτοκίνητο διέρχεται, καταγράφεται ο αριθμός του και ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να πληρώσει μέσα σε δεκαπέντε μέρες σε κάποιο λογαριασμό που έχει ανακοινώσει ο παραχωρησιούχος το αντίτιμο του διόδου. Λέμε λοιπόν στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου που θα ψηφίσουμε ότι αν δεν το πληρώσει εντός δεκαπέντε ημερών, τότε 20πλασιάζεται κι έχει το δικαίωμα ο παραχωρησιούχος να ζητήσει την έκδοση διαταγής πληρωμής. Δηλαδή θα είναι υπεύθυνος ο παραχωρησιούχος για να μαζέψει όλα αυτά τα χρήματα της διέλευσης των αυτοκινήτων. Τώρα, σε ό,τι αφορά στους περιβαλλοντικούς όρους: Μα, έγινε μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Συζητήθηκαν στο Νομαρχιακό Συμβούλιο το 1999. Με εξαίρεση ενός Νομαρχιακού Συμβούλου, το Νομαρχιακό Συμβούλιο είπε το «ναι» σε αυτήν τη μελέτη των περιβαλλοντικών επιπτώσεων κι έτσι βγήκαν οι περιβαλλοντικοί όροι. Να μην μπούμε τώρα σε τεχνικά θέματα, δεν υπάρχει κανένα περιβαλλοντικό πρόβλημα. Ίσα –ίσα, όχι μόνο δεν υπάρχει πρόβλημα, αλλά το έργο είναι κατεξοχήν περιβαλλοντικό, όπως σας εξήγησα στην αρχή. Για το θέμα της κυκλοφοριακής μελέτης: Θα γίνει από το μελετητή και που θα κάνουμε κι εμείς για τη λειτουργία θα μας δείξει τι πρέπει να κάνουμε. Πάντως εκείνο που έχω να πω είναι ότι δεν θα αλλάξει κατεύθυνση κανένας δρόμος ούτε η 28η Οκτωβρίου, ούτε το Πολυτεχνείο που είναι από το δυτικό μέρος, ούτε η κάθετη στο κέντρο της πόλης, όπως λέγεται. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, όπως σας είπα από την αρχή, το έργο είναι ενταγμένο σε έναν συνολικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Λέτε επίσης ότι δήθεν…καθυστερήσαμε την έναρξη του έργου! Για όνομα του Θεού! Επαναλαμβάνω ότι μιλάμε για ένα έργο που ουσιαστικά καθυστερούσε επί 17 ολόκληρα χρόνια και τώρα επιτέλους εμείς το κάνουμε πραγματικότητα. Και ότι εμείς τελικώς καταφέραμε, πραγματικά με μία τεράστια προσπάθεια των υπηρεσιών αλλά και των στελεχών του Υπουργείου, παρά τις αλλαγές που κάναμε, παρά τις προεκτάσεις που κάναμε, να ζητήσουμε τις προσφορές των Ομίλων και να τις έχουμε τον Νοέμβριο του 2004. Δηλαδή η καθυστέρηση όλη και όλη ήταν από το Μάιο έως τον Νοέμβριο. Από τη στιγμή αυτή και μετά η όποια καθυστέρηση δεν οφείλεται σε εμάς, οφείλεται στο ότι έγιναν προσφυγές, υπήρχε Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδιάμεσα και υπήρχε και το Συμβούλιο της Επικρατείας. Και σε αυτά τα δύο όργανα δεν μπορείς να προβλέψεις τι εμπόδια παρουσιάζονται για την κατασκευή ιδίως των μεγάλων έργων. Τέλος, έρχομαι στο θέμα της ζώνης προνομίου. Και εδώ θέλω να σταθώ λίγο περισσότερο, γιατί για το θέμα αυτό, θα μου επιτρέψετε την έκφραση, έχει γίνει πολύ σπέκουλα τις τελευταίες μέρες. Έχουν ειπωθεί απίστευτα πράγματα και μάλιστα το Γραφείο Τύπου του ΥΠΕΧΩΔΕ έβγαλε ανακοίνωση την Παρασκευή για να διαψεύσει κατηγορηματικά ότι δήθεν η Υποθαλάσσια Αρτηρία εμποδίζει την κατασκευή και την λειτουργία του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης και των επεκτάσεών του. Καταρχήν, οι ρυθμίσεις για την ζώνη επιρροής και την ζώνη προνομίου του έργου αποτελούν μία παγκόσμια πρακτική. Την χρησιμοποίησε και η προηγούμενη κυβέρνηση στις συμβάσεις για το Ρίο – Αντίρριο και την Αττική Οδό και μάλιστα οι σχετικές ρυθμίσεις υπήρχαν και στο σχέδιο της σύμβασης για την Υποθαλάσσια Αρτηρία που έχει καταρτίσει και η προηγούμενη κυβέρνηση. Οι ρυθμίσεις αυτές στηρίζονται σε μία βασική αρχή: δεν μπορείς να κατασκευάζεις ένα τόσο μεγάλο έργο, να υποχρεώνεις τον παραχωρησιούχο να πάρει δάνεια για μία μεγάλη επένδυση και να μην του έχεις εξασφαλίσει ένα σταθερό περιβάλλον για την λειτουργία του έργου και την είσπραξη των εσόδων του. Ο παραχωρησιούχος έκανε μελέτες, υπολόγισε τον μελλοντικό κυκλοφοριακό φόρτο του έργου και επομένως τα έσοδα που μπορεί να έχει από την λειτουργία του και με βάση αυτά τα δεδομένα υπέβαλλε την προσφορά του στον διαγωνισμό για το έργο. Αυτά δεν μπορούν να αλλάζουν κατά το δοκούν. Τι λέμε λοιπόν στη σύμβαση: Ότι το Δημόσιο διατηρεί στο ακέραιο κάθε δικαίωμα οποιονδήποτε ρυθμίσεων ή αλλαγών εντός της ζώνης επιρροής του Έργου και χωρίς τη συναίνεση του Παραχωρησιούχου. Εφόσον ο Παραχωρησιούχος νομίζει ότι από τις αλλαγές αυτές μειώνονται τα άμεσα έσοδά του, οφείλει να το αποδείξει και τότε μόνον δικαιούται να διεκδικήσει κάποια αποζημίωση για το γεγονός αυτό (άρθρο 26.5.2). Για το λόγο αυτό και την καλή συνεργασία μεταξύ Δημοσίου και Παραχωρησιούχου, η προς κύρωση σύμβαση, σύμφωνα με τους συνταχθέντες, από την προηγούμενη Κυβέρνηση και διατηρηθέντες όρους των παρ. 4.5.2,2,3,4, προβλέπει ότι οι όποιες νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στη ζώνη επιρροής του Έργου, τίθενται υπόψη του Παραχωρησιούχου. Τι σημαίνει αυτό πρακτικά; Ότι, για παράδειγμα, πρέπει να αποφεύγουμε να κάνουμε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που να εμποδίζουν την πρόσβαση των αυτοκινήτων στο έργο. Εάν όμως επιμένουμε να τις κάνουμε, μπορούμε να τις κάνουμε. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον ο παραχωρησιούχος αποδείξει ότι είχε ζημιά, δηλαδή μείωση εσόδων, οφείλουμε να τον αποζημιώσουμε. Σημαίνει επίσης ότι πρέπει να αποφύγουμε την ανάπτυξη «ανταγωνιστικών» έργων προς την Υποθαλάσσια Αρτηρία που μπορεί να μειώσουν τα έσοδά της. Εάν όμως το Δημόσιο επιμένει μπορεί να κατασκευάσει και ένα τέτοιο «ανταγωνιστικό» έργο. Εάν όμως ο παραχωρησιούχος αποδείξει ότι είχε ζημιά, δηλαδή μείωση εσόδων, οφείλουμε να τον αποζημιώσουμε. Τα πράγματα είναι απλά, λοιπόν, και γίνονται ακόμα απλούστερα στην πραγματικότητα γιατί από τις ρυθμίσεις αυτές δεν επηρεάζεται απολύτως κανένα από τα έργα που κατασκευάζουμε ή προγραμματίζουμε να κατασκευάσουμε στη Θεσσαλονίκη. Ούτε το ΜΕΤΡΟ, ούτε τις επεκτάσεις του ΜΕΤΡΟ προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη, ούτε την Εξωτερική Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης, ούτε κάποιο άλλο έργο. Κανένα έργο δεν επηρεάζεται. Ας σταματήσει, λοιπόν, αυτός άκρατος λαϊκισμός και η μιζέρια. Αδικεί την Θεσσαλονίκη και τους πολίτες της που στην πλειοψηφία τους θέλουν το έργο. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, Το σπουδαίο αυτό έργο θα αρχίσει να κατασκευάζεται γύρω στον Μάιο και μάλιστα ο ανάδοχος λέει ότι θα αρχίσει τις πρόδρομες εργασίες πιο νωρίς. Κλείνοντας, θα έλεγα, ότι καιρός είναι να αφήσουμε επιτέλους τους πολίτες της Θεσσαλονίκης να χαρούν με ό,τι καλό γίνεται στην πόλη τους. Κατασκευάζεται ήδη το Μετρό. Κατασκευάζεται ο διάδρομος προσαπογειώσεων και η Θεσσαλονίκη αποκτά διεθνές αεροδρόμιο. Ένα έργο σημαντικότατο για την Θεσσαλονίκη και για όλη την Βόρεια Ελλάδα. Τώρα ξεκινάμε και την υποθαλάσσια. Κατασκευάζεται το Δημαρχιακό Μέγαρο. Θα αρχίσει η κατασκευή του προβλήτα. Έργα ύψους 2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Δεν μπορούμε να λέμε μονίμως ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει το σημαντικότερο κέντρο της ευρύτερης περιοχής και των Βαλκανίων χωρίς να έχει τις αναγκαίες υποδομές και χωρίς να έχει ένα διεθνές αεροδρόμιο. Σήμερα η Θεσσαλονίκη εκσυγχρονίζεται, κινείται στον 21ο αιώνα, κατασκευάζονται τα έργα υποδομής που έχει ανάγκη. Και όλα αυτά φυσικά χωρίς λόγια, αλλά με έργα. Της δίνουμε τη δυνατότητα πραγματικά να γίνει ένα από τα σημαντικότερα οικονομικά, εμπορικά, πολιτιστικά και ναυτιλιακά κέντρα της ευρύτερης περιοχής. Κάτι που θα ωφελήσει όχι μόνο τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρειο Ελλάδα, αλλά και ολόκληρη την Ελλάδα. Σας ευχαριστώ πολύ. --------------------------------------------------------------