All about BMW

[ταξιδιωτης22]

BMW F3

 

 

 

Τα μελλοντικά σχέδια της BMW περιλαμβάνουν τουλάχιστον τρία νέα βήματα προς νέες -για την εταιρεία- κατευθύνσεις. Οι Βαυαροί αναφέρονται επίσημα πλέον στην Χ6 (ένα σπορ τετρακίνητο όχημα, με στοιχεία από κουπέ και δυνατότητα για κίνηση σε ποικίλα εδάφη), καθώς και σε ένα τετράθυρο πολυτελές αλλά πρωτίστως σπορ όχημα.

Το τρίτο σχέδιο για το οποίο λέγεται ότι έχει επίσης εγκριθεί από τις κεφαλές της BMW, είναι το εικονιζόμενο ενός όγκου όχημα, το οποίο προς το παρόν αποκαλείται «F3», χωρίς να αποκλείεται και η επισημοποίηση και μονιμοποίηση αυτής της ονομασίας (στα πρότυπα των Z-, X-).

 

Περί τα τρία χρόνια μελετών και συσκέψεων χρειάστηκε η BMW μέχρι να εγκρίνει την παραγωγή της F3.

 

Το νέο μοντέλο θα πατάει με το «ένα πόδι» στην κλάση των μικρομεσαίων πολυχρηστικών και με το άλλο στην κλάση των compact SUV, ανάλογα και με την έκδοση.

 

Από πλευράς εμφάνισης πάντως θα κλίνει περισσότερο προς την πρώτη επιλογή, όπως δείχνει και η κατασκοπευτική (επεξεργασμένη από υπολογιστή) φωτογραφία που δημοσιεύουμε.

Θα συναντούμε λοιπόν, ενός όγκου αμάξωμα, επηρεασμένο αισθητικά από τη Σειρά 1, κυρίως σε ό,τι αφορά στο πίσω άκρο, αλλά και σε ολόκληρο το πλαϊνό μέρος, όπου εντοπίζεται και το κλασικό επίμηκες σχεδιαστικό νεύρο.

Για το εμπρός μέρος, προφανώς θα ετοιμαστεί κάτι εντελώς νέο, με πολύ δυναμικό ύφος και επιρροές και από μεγαλύτερα οχήματα, ακόμη και από το πρόσφατο πρωτότυπο Concept CS, που παρουσιάστηκε στην Κίνα. Όσο θα μοιάζει με τη Σειρά 1 απ’ έξω, άλλο τόσο θα μοιάζει με τη Σειρά 3 «από κάτω», το μοντέλο F3.

 

Τεχνικά θα βασίζεται στη μεσαία λιμουζίνα της BMW λοιπόν, ενώ θα υπάρξει δανεισμός στοιχείων και από την επόμενης γενιάς Χ3. Απολύτως λογικά, ένα από τα στοιχεία που θα δούμε και στην F3 είναι το σύστημα τετρακίνησης xDrive, ενώ η τωρινή γκάμα των 4κύλινδρων και 6κύλινδρων μηχανικών συνόλων τόσο από την 3άρα, όσο και από την Χ3, θα μπορεί άνετα να φιλοξενηθεί στο εμπρός καπό του νέου μοντέλου.

Όσο για την κορυφή της γκάμας, γίνεται ήδη λόγος για 3λιτρη έκδοση, με δύο turbo και 306 ίππους.

Οι περισσότερες ή οι κανονικές -εάν προτιμάτε- εκδόσεις θα είναι πάντως πισωκίνητες, γεγονός που από μόνο του αρκεί για να δώσει στην F3 το στοιχείο της διαφορετικότητας, τουλάχιστον στην κλάση των μικρομεσαίων πολυχρηστικών.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, ο θάλαμος των επιβατών θα είναι πενταθέσιος.

auto triti

 

http://www.imageshack.gr/files/xp6f244t1lo619cq6mpq.jpg

http://www.imageshack.gr/files/lqg57vj3oiucen7u3q2v.jpg

http://www.imageshack.gr/files/zulftujznmf50ynatybk.jpg

[ταξιδιωτης22]

mini cooper s 2008

 

http://www.imageshack.gr/files/mhwg7wrztdn4d8sqy0vr.jpg

 

και φυσικα δε θα μπορουσε να λειπει ενα απο τα αγαπημενα μου αυτοκινητα που εχω παραγγειλει και θα το παραλαβω μεσα στην βδομαδα αυτη.

full extra και με μπλοκε διαφορικο.

 

Πέντε χρόνια μετά το απόλυτα επιτυχημένο λανσάρισμα και την έναρξη της νέας εποχής του Mini, ήρθε η ώρα της αλλαγής γι αυτό το πολύ ξεχωριστό όχημα. Βρεθήκαμε στη Βαρκελώνη για να οδηγήσουμε το ανανεωμένο Cooper S, όπου και έγινε η επίσημη παρουσίασή του.

 

Από πλευράς σχεδίασης, θα ήταν εγκληματικό να προβεί η εταιρεία σε ριζικές αλλαγές στο design του Mini. Ωστόσο, είναι γεγονός ότι υπάρχουν αλλαγές σε κάθε σημείο του αμαξώματος του Mini τόσο σε ό,τι αφορά στις διαστάσεις του, όσο και στο κάθε τμήμα ξεχωριστά. Αυτό που είδαμε στο πλαίσιο της επίσημης παρουσίασης στην Ισπανία είναι, ότι το όχημα όντως δείχνει μεγαλύτερο, με ένα πιο τονισμένο εμπρός μέρος συνολικά. Τώρα, σε ό,τι αφορά στην αιτία των αλλαγών (πέραν της προφανούς, που είναι η ανάγκη για φρεσκάρισμα έπειτα από πέντε χρόνια εμπορικής πορείας), είναι και η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές προστασίας των πεζών, που θα τεθούν σε ισχύ τα επόμενα χρόνια.

 

Στο εσωτερικό, το κύμα των αλλαγών είναι σαφώς πιο ισχυρό, αλλά και πάλι η Mini πέτυχε να μην αλλάξει το χαρακτήρα του οχήματος. Όλα είναι νέα λοιπόν και στο ταμπλό, αλλά όλα μαζί παρέχουν μια γνώριμη όσο και φρέσκια εικόνα. Σε τεχνικό επίπεδο, η νέα γενιά κινητήρων στα 1,6 λίτρα (ατμοσφαιρικό και με turbo), με αυξημένες ιπποδυνάμεις (120 ίπποι και 175 ίπποι, αντίστοιχα) οι επεμβάσεις σε πλαίσιο, ανάρτηση και τιμόνι είναι τέτοιες, ώστε επιτρέπουν στη Mini να αναφέρεται στο όχημα ως στη νέα γενιά Mini και όχι ως σε ένα facelift.

 

Πιστή στην παροχή υψηλού επιπέδου οδικής συμπεριφοράς παραμένει η φιλοσοφία του Mini και σε αυτή τη νέα του εκδοχή. Οι αναρτήσεις δεν έχουν αλλάξει δομή, όμως έχουν νέες ρυθμίσεις και, στην περίπτωση του Cooper S (το μόνο που οδηγήσαμε) έδειξαν να έχουν πιο άνετο και πιο πολιτισμένο προσανατολισμό πλέον. Αυτό δε σημαίνει ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με κλίσεις στις στροφές κ.λ.π., απλώς για μια πιο άνετη και αθόρυβη διέλευση από οδικές ανωμαλίες. Το τιμόνι έχει πλέον ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση και είναι αρκετά σαφές. Να σημειωθεί, ότι υπάρχει και σπορ ανάρτηση (έξτρα), η οποία πλησιάζει πιο πολύ σε ρύθμιση αυτή του τωρινού Cooper S. Προαιρετικά τοποθετείται και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.

 

http://www.imageshack.gr/files/a693o09fykalpq18f1zl.jpg

[ταξιδιωτης22]

335 coupe

Αφήνοντας στο δικό της «εξωπραγματικό» κόσμο την Μ3, η 335 αποτελεί την επόμενη δυνατότερη έκδοση της σειράς 3. Ο κινητήρας twin-turbo, απόδοσης 306 ίππων, ναι μεν σκιαγραφεί ένα γενικότερα σπορτίφ προφίλ, ωστόσο δεν είναι αυτό το κύριο χαρακτηριστικό της 335.

 

Εσωτερικό - Χώροι

Στο εσωτερικό της η 335 δε διαφέρει σε τίποτα από τις υπόλοιπες κουπέ εκδόσεις, παραμένοντας το ίδιο ποιοτική και ευχάριστη. Η θέση οδήγησης εκφράζει σπορ χαρακτήρα και η εργονομία κυμαίνεται σε καλά επίπεδα, ενώ προβλήματα με τους χώρους θα αντιμετωπίσουν μόνο άτομα άνω του μέσου ύψους. Ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 430 λίτρων.

 

Οδική συμπεριφορά

Στο δρόμο η 335 Coupe χρειάζεται προσοχή και σύνεση, εφόσον ο οδηγός απενεργοποιήσει τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας. Οι 306 ίπποι, αν και περνούν στο δρόμο με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, παρά την υπερτροφοδότηση, αρκούν να σπάσουν την πρόσφυση του πίσω μέρους, με δεδομένη και την ποιότητα των ελληνικών δρόμων. Αντίθετα, με ενεργοποιημένα τα συστήματα και σε καλό δρόμο, η 335 θα κινηθεί ταχύτατα, εκμεταλλευόμενη το πολύ στιβαρό πλαίσιο και την κατανομή του βάρους της, με τον οδηγό να έχει πάντα το "πάνω χέρι" μέσω του πολύ καλού σε αίσθηση και άμεσου συστήματος διεύθυνσης.

 

Κινητήρας - Επιδόσεις

Ο κινητήρας της 335 Coupe είναι ο ίδιος που βρίσκεται και κάτω από το καπό της 135 και διαθέτει δύο υπερσυμπιεστές (Twin Turbo), αποδίδοντας 306 ίππους από 2.996 κ.εκ. Ο βραβευμένος αυτός κινητήρας εντυπωσιάζει με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του, όντας πολιτισμένος και αποδοτικός σε όλο το φάσμα στροφών, ενώ μόνο το ανεπαίσθητο turbo lag και ο πιο νορμάλ ήχος του, σε σχέση με την ατμοσφαιρική του εκδοχή, τον διαφοροποιούν από εκείνον. Οι επιδόσεις που προσδίδει στο αμάξωμα των 1.598 κιλών είναι κορυφαίες, ενώ και η κατανάλωσή του είναι καλή για τον κυβισμό και την παρουσία υπερτροφοδότησης, χάρη στο διπλό Vanos και στο σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης που ενσωματώνει.

auto triti

 

http://www.imageshack.gr/files/doldjg94gy8ek6mhihnk.jpg

[ταξιδιωτης22]

Τo γοργόν και χάριν έχει. Προτού καλά καλά προλάβουμε να ξεπακετάρουμε τις βαλίτσες από το ταξίδι της παρουσίασης στην Αμερική, η Χ6 είχε ήδη φθάσει στη χώρα μας και, αφού ανέβηκε στα σταντ της Έκθεσης Executive Cars, βρέθηκε στα γραφεία του περιοδικού.

 

Συνήθως, μόλις αντικρίσεις κάποιο αυτοκίνητο αμέσως καταλαβαίνεις πού εντάσσεται. Kάποιες από τις σπάνιες φορές που μπερδευτήκαμε και αργήσαμε να καταλήξουμε ήταν το 1984 με το πρώτο Renault Espace και δέκα χρόνια αργότερα με το Toyota RAV4, κάτι δικαιολογημένο, εάν αναλογιστούμε ότι τελικά δημιούργησαν νέες κατηγορίες. Δε γνωρίζουμε εάν θα συμβεί κάτι αντίστοιχο με την BMW X6, το μπέρδεμα όμως καλά κρατεί. Δυσκολεύεσαι να την οριοθετήσεις. Η εταιρεία έβαλε στο μηχανολογικό σέικερ δύο μέρη από Χ5, ένα από «6άρα» και ένα από «3άρα», δημιουργώντας έτσι το πρώτο SAC (Sport Activity Coupe).

 

Διερωτάσαι, πάντως, εάν αρκούν μία κλίση στην οροφή, η απαλοιφή του πίσω υαλοκαθαριστήρα και ένα περίτεχνο τελείωμα στην ουρά για να θεωρηθεί κουπέ. Εάν, δηλαδή, η εταιρεία ήθελε να δημιουργήσει μια χάτσμπακ Χ5, τι θα έκανε; Εν πάση περιπτώσει, θα λέγαμε ότι είναι τόσο κουπέ όσο και μια Mercedes CLS.

 

Αρχικά, η Χ6 έχει ιδιότητες παρόμοιες με εκείνες των... κολλυρίων. Αν έρθεις σε επαφή μαζί της, διαστέλλεται η κόρη του ματιού σου, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις παρατηρείται και... άνοιγμα της στοματικής κοιλότητας. Καιρό είχαμε να δούμε ένα αυτοκίνητο που να προκαλεί τέτοια βαβούρα και τόσο συνωστισμό γύρω του. Είναι αυτός ο συνδυασμός όγκου και καμπυλών που κερδίζει την προσοχή όλων, άσχετα με την τελική κρίση. Θέλει τόσο απεγνωσμένα να ξεχωρίσει, που δε διστάζει να θυσιάσει ακόμα και ένα μέρος του εσωτερικού της.

 

Στο πίσω μέρος βρίσκεται μια αυστηρά 2θέσια διάταξη με ένα γενναιόδωρο υποβραχιόνιο στο κέντρο. Δύσκολα θα μεταφέρει... μια νύφη στην εκκλησία, αφού ο χώρος για το κεφάλι είναι μικρός (για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο), ενώ αρκετά περιορισμένο είναι και το άνοιγμα της πόρτας. Από εκεί και πέρα, ο μεγάλος χώρος αποσκευών και το ταμπλό της Χ5, με ορισμένες διαφοροποιήσεις σε επιμέρους λεπτομέρειες, εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υποδειγματική θέση οδήγησης, φροντίζουν να ανταμείψουν τον τυχερό ιδιοκτήτη της.

 

Πληθωρική σε όλα

Δύσκολα μπορείς να χρησιμοποιήσεις το επίθετο «μικρή», όταν αναφέρεσαι στην έκδοση 35i της Χ6. Με δύο τούρμπο και 306 ίππους, ο 6κύλινδρος κινητήρας δε δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει τους 2,2 τόνους της. Δεν είναι τόσο τα 7,5 δλ. που χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα, ούτε ο απόλυτα ικανοποιητικός τρόπος που επιταχύνει με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν κινείται, πάντοτε τηρουμένων των αναλογιών. Είναι αυτή η απρόσμενη αγριάδα, που πηγάζει ως επί το πλείστον από την εξάτμιση, της οποίας ο ήχος, ειδικά με το γκάζι στο πάτωμα, θυμίζει μαχητικό τζετ.

 

Συνήθως τέτοια οχήματα συνοδεύονται από την αρχοντιά κινητήρων με άφθονα κυβικά εκατοστά. Είπαμε, όμως, η Χ6 είναι διαφορετική περίπτωση, ενώ υπάρχει πάντοτε και η Χ6 50i, η οποία επί αμερικανικού εδάφους διαπιστώσαμε ότι γουργουρίζει όπως αρμόζει σε ένα V8, παρά τη «φωλιά» με τα δύο τούρμπο στα σπλάχνα του. Oι επίδοξοι ιδιοκτήτες δε θα πρέπει να πτοηθούν από τις καταναλωτικές συνήθειές της, μιας και χρειάζεται κατά μέσο όρο 17,8 λίτρα/100 χλμ., τιμή που σπάνια θα πέσει χαμηλότερα, ενώ είναι πολύ εύκολο το φλερτ με τα 20 λίτρα/100 χλμ. Το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο (στάνταρντ) με τα δύο διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας και τα κουμπιά αλλαγής επάνω στο τιμόνι είναι πρόθυμο ανά πάσα στιγμή να συνοδεύσει τον κινητήρα, σιγοντάροντας τις εκάστοτε διαθέσεις σου.

 

Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει σε άλλες περιπτώσεις, δεν αρκούν ένας κινητήρας και μία τετράδα σκληρών αμορτισέρ για να δημιουργήσεις το κάτι παραπάνω. Xρειάζονται και μια συνολικότερη (ανα)θεώρηση αλλά και άφθονη τεχνολογία για να αντιμετωπίσεις έναν τέτοιο συνδυασμό βάρους και όγκου. Στο προηγούμενο τεύχος είχαμε αναλύσει τα τεχνολογικά highlight της Χ6. Υπενθυμίζουμε την ύπαρξη, πλέον, της τετρακίνησης xDrive, του Dynamic Performance Control, των ενεργητικών αναρτήσεων και των αντιστρεπτικών δοκών (Adaptive Ride) καθώς και μιας πανίσχυρης υπολογιστικής μονάδας που συντονίζει τα πάντα.

 

Το αποτέλεσμα όλων αυτών στην πράξη και με το DSC ενεργοποιημένο είναι ότι απαιτούνται... αυτοκτονικές τάσεις για να χάσεις τον έλεγχο. Σεβόμενος το βάρος και τον όγκο της, μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα. Δε φοβάσαι, όπως στις πισωκίνητες υλοποιήσεις, με αυτόν τον κινητήρα να βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, ακόμα και στην ελληνική άσφαλτο, αρκεί να αποφεύγεις τις υπερβολές στην είσοδο της στροφής. Παρά τις... αξιοσέβαστες διαδρομές της ανάρτησης, το αμάξωμα δεν ενδίδει σε υπερβολικές κλίσεις, με το Adaptive Ride να δουλεύει εξαιρετικά. Παρά τα 212 χλστ. της απόστασης από το έδαφος, ούτε η εταιρεία αλλά ούτε και εμείς θα κάνουμε νύξεις για εκτός δρόμου δυνατότητες. Το χαμηλό προφίλ των 20άρηδων τροχών περιορίζει το πεδίο δράσης στα απολύτως βασικά.

 

Η έννοια της αξίας...

... είναι καθαρά προσωπικό ζήτημα. Tελικά κοστολόγια δεν έχουν ανακοινωθεί μέχρι στιγμής, αν αναλογιστούμε όμως ότι μια 3λιτρη Χ5 ξεκινά από τα 68.000 ευρώ, τότε η Χ6 θα κινηθεί γύρω στα 80.000 ευρώ, με δεδομένη και την αδυναμία της εταιρείας στους πλουσιοπάροχους εξοπλισμούς. Η Χ6 είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που έχουν καταδικαστεί να επιτύχουν, ανεξαρτήτως ίσως κόστους. Αρκεί κανείς να δει το παράδειγμα της Cayenne, έστω κι αν το πρώτο συνθετικό της είναι «Porsche».

 

Μοιραία, πάντως, κάπου εδώ προκύπτει το ερώτημα «γιατί χρειάστηκε να κατασκευάσουν ένα τόσο μεγάλο και βαρύ όχημα και να το φορτώσουν με τόση τεχνολογία, προκειμένου να μπορεί, εάν του ζητηθεί, να συμπεριφερθεί σαν μια σπορ κατασκευή, τη στιγμή που είναι πέρα για πέρα απίθανο να κατρακυλήσει σε κάποιο χωματόδρομο (εξαιρούνται τα χιονισμένα δρομάκια μέχρι το χιονοδρομικό και οι λωρίδες άμμου μέχρι την παραλία);». Προκαλεί, σε μια εποχή που τον πρώτο λόγο έχει το περιβάλλον και τον τελευταίο η ακρίβεια. Η επερχόμενη υβριδική έκδοση δε δίνει άφεση, είναι όμως ένα θετικό βήμα._ 4Τ

X6 xDrive 30d 2993 cc /235 hp 6 77900

X6 xDrive 35d 2993 cc /286 hp 6 83500

X6 xDrive 35i 2979 cc /306 hp 6 79800

X6 xDrive 50i 4394 cc /408 hp 6 102300

 

http://www.imageshack.gr/files/6jmhkdjof1za1uug15x8.jpg

[ταξιδιωτης22]

bmw m3 e92

 

Εάν η σειρά "M" αποτελεί την επιτομή των σπορ προτάσεων της BMW, η ιστορία που κρύβει πίσω της δεν απορρέει μόνο από την εμφάνιση και τη δυναμική οδική συμπεριφορά αλλά, σε εξίσου σημαντικό βαθμό, και από τις επιδόσεις. Από καταβολής τους, οι εν λόγω προτάσεις εξοπλίζονται με ισχυρά -και ιδιαίτερα εξελιγμένα- μηχανικά σύνολα, παράδοση που κρατά μέχρι και τις μέρες μας.

 

Στην προκειμένη, βέβαια, περίπτωση, της νέας Μ3, η μόνη αρχή που σεβάστηκαν οι Βαυαροί μηχανικοί, ήταν αυτή της ατμοσφαιρικής πλήρωσης των κυλίνδρων. Αντιθέτως, δεν συνάντησαν κανένα ηθικό φραγμό να απαρνηθούν τη μεταξένια λειτουργία των γνωστών εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων για χάρη των αυξημένων δυνατοτήτων ενός νέου V8.

 

Το σύνολο που αντικαθιστά τον πολυβραβευμένο εξακύλινδρο 3.2 της υπάρχουσας Μ3 έχει χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. και αποδίδει 420 ίππους στις -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 8.300 σ.α.λ.! Η μέγιστη ροπή των 400 Nm αποδίδεται στις 3.900 σ.α.λ., εκ των οποίων το 85% διατηρείται μέχρι και τις 6.500 σ.α.λ.

 

Το όριο περιστροφής αγγίζει τις 8.400 στροφές, τιμή στην οποία τα έμβολα κινούνται με ταχύτητα ελαφρά μεγαλύτερη των 20 μέτρων/δευτερόλεπτο. Η διάμετρος επί τη διαδρομή είναι 75,2 x 92,0 χιλιοστά, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το εντυπωσιακό 12,0:1, ενώ η ειδική ισχύς και η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι105 ίπποι/λίτρο και 90 μοίρες αντίστοιχα.

 

Το αλουμινένιο σώμα του νέου V8 κατασκευάζεται στο χυτήριο ελαφρών μετάλλων του Landshut, έξω από το Μόναχο, στο ίδιο κέντρο που η BMW κατασκευάζει και τα αγωνιστικά block των μονοθεσίων της Formula 1. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι το εσωτερικό των κυλίνδρων δεν φέρει συμβατικά χιτώνια αλλά καλύπτεται από μία "σκληρή" επένδυση κρυστάλλων πυριτίου.

 

Αντίστοιχα, τα πιστόνια είναι κατασκευασμένα από ειδικά κράματα σφυρήλατου αλουμινίου και επιμεταλλωμένα με μία λεπτή επίστρωση χάλυβα, ώστε να ανθίστανται στις υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια της καύσης.

 

Η τεχνογνωσία, βεβαίως, της BMW σε θέματα μεταλλουργίας δεν περιορίζεται εδώ. Θέτοντας ως προτεραιότητα τη μείωση του βάρους, οι μηχανικοί της εταιρίας κατασκεύασαν έναν ιδιαίτερα συμπαγή, χαλύβδινο στροφαλοφόρο άξονα, που ζυγίζει μόλις 20 κιλά. Οι βαλβίδες, την ίδια στιγμή, δεν ξεπερνούν τα 42 γραμμάρια, ενώ το τελικό βάρος των 202 κιλών του συνόλου, το κάνει κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το υπάρχον, των 3,2 λίτρων και 343 ίππων.

 

Αλλο ιδιαίτερο γνώρισμα είναι αυτό της απόστασης των μόλις 98 χιλιοστών μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων, στοιχείο που περιορίζει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, χωρίς παράλληλα αυτός να επηρεάζεται θερμοκρασιακά.

 

Σε ο,τι αφορά στην απαγωγή της θερμότητας, τον πρώτο ρόλο έχει το σύστημα ψύξης. Το συγκεκριμένο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαχειρίζεται επιτυχώς τα αυξημένα θερμικά φορτία, περιορίζοντας τις απώλειες πίεσης και βελτιστοποιώντας τη ροή του ψυκτικού υγρού.

 

Αντίστοιχα εμπνευσμένο ως σύλληψη είναι και το σύστημα λίπανσης. Χρησιμοποιώντας δύο αντλίες λαδιού, καθώς επίσης και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της στάθμης, αυτό είναι ικανό να τροφοδοτεί απρόσκοπτα τον κινητήρα, ακόμα και όταν οι επιταχύνσεις -εγκάρσιες ή διαμήκεις- αγγίζουν τα 1,4 G, ανάλογες δηλαδή της απογείωσης ενός αεροσκάφους jet!

 

Περνώντας τώρα στο σύστημα εισαγωγής, το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η χρήση ξεχωριστής πεταλούδας γκαζιού για τον κάθε κύλινδρο. Η τακτική αυτή, αν και συνηθισμένη στο χώρο των αγώνων, δεν χρησιμοποιείται συχνά σε αυτοκίνητα παραγωγής.

 

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης έγκειται στην καλύτερη απόδοση και στην αμεσότερη απόκριση του συνόλου στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Ενισχύοντας την αίσθηση αυτή, οι γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να εγκαταστήσουν ένα ποτενσιόμετρο το οποίο "σκανάρει" 200 φορές/δευτερόλεπτο τη θέση και την κίνηση του πεντάλ, στέλνοντας άμεσα το ανάλογο σήμα. Από εκεί και πέρα, ο χρόνος που απαιτείται για το πλήρες άνοιγμα των πεταλούδων είναι ιδιαίτερα σύντομος και δεν υπερβαίνει τα 0,12 δευτερόλεπτα.

 

Μιλώντας γενικότερα για το σύστημα εισαγωγής, ο εν λόγω κινητήρας χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο διπλό VANOS, μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το οποίο βελτιστοποιεί τις καμπύλες ισχύος και ροπής, ενώ παράλληλα περιορίζει την κατανάλωση. Η τεχνολογία των διπλών VANOS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη BMW M3 του 1995, από τότε όμως έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές βελτιώσεις.

 

Αντίθετα με το σύστημα που χρησιμοποιεί ο V10 των Μ5/Μ6, εδώ έχουμε να κάνουμε με μία έκδοση χαμηλής και όχι υψηλής πίεσης, η οποία μάλιστα δεν χρησιμοποιεί μία αλλά δύο αλυσίδες για τη μεταφορά της κίνησης από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους.

 

Η γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται έως 58 μοίρες, ενώ αυτή του εκκεντροφόρου εξαγωγής έως 48 μοίρες. Η μέγιστη γωνιακή ταχύτητα, με τη σειρά της, αγγίζει τις 360 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.

 

Ολα αυτά, όπως και πολλά άλλα, ελέγχονται από τη νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου MSS60 του κινητήρα, η οποία αποτελεί εξέλιξη αυτής του μεγαλύτερου V10. Χάρη στη χρήση τριών επεξεργαστών 32-bit αυτή είναι σε θέση να πραγματοποιεί περισσότερα από 200 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, λαμβάνοντας δεδομένα από τουλάχιστον 50 διαφορετικές ενδείξεις.

 

Αποκορύφωμα της ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης αποτελεί ο έλεγχος ροής ιόντων, για την καταπολέμηση φαινομένων προανάφλεξης. Και αυτή η τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο V10 των μεγαλύτερων Μ5/Μ6, εδώ όμως εμφανίζεται βελτιωμένη στα σημεία.

 

Ο ακριβής έλεγχος έναυσης της καύσης σε ισχυρούς κινητήρες με υψηλή συμπίεση είναι πρωταρχικής σημασίας. Οσοι δεν εφοδιάζονται με κάτι τέτοιο, αναγκαστικά δεν μπορούν να επιτύχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση, ενώ καθυστερούν την ανάφλεξη, χάνοντας έτσι σε καύσιμο και ισχύ.

 

Αντίστοιχα, τα συμβατικά συστήματα ακουστικών αισθητήρων προανάφλεξης, που τοποθετούνται έξω από τους κυλίνδρους, παρουσιάζουν μειωμένη απόδοση όσο αυξάνονται οι στροφές, καθώς επίσης και ο αριθμός των κυλίνδρων.

 

Με τον έλεγχο ροής ιόντων τα σχετικά προβλήματα παύουν να υφίστανται, καθώς η όποια προανάφλεξη ανιχνεύεται εν τη γενέσει της. Οι υψηλές θερμοκρασίες των, έως και, 2.500 βαθμών Κελσίου και οι χημικές αντιδράσεις κατά την καύση ιονίζουν μερικώς το μίγμα αέρα/καυσίμου.

 

Αυτό με τη σειρά του αποκτά μία ηλεκτρική αγωγιμότητα που είναι σε θέση να ανιχνεύσει ένας αισθητήρας τοποθετημένος στο μπουζί. Αμεσα λοιπόν ενημερώνεται η κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή με τη σειρά της φροντίζει για τα περαιτέρω.

 

Με όλα αυτά και επιπλέον χάρη σε ένα περίτεχνα πλεγμένο "4 σε 1" σύστημα εξαγωγής, με 4 καταλυτικούς μετατροπείς, ο V8 καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων Euro 4, προσφέροντας παράλληλα την ανάλογη ηχητική υπόκρουση. Οσο για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει, αρκεί να αναφέρουμε τα 4,8 δευτερόλεπτα του "0-100", τιμή που δίνει νέα δυναμική στην κορυφαία έκδοση της σειράς 3.

 

Πολλοί petrolheads απογοητεύτηκαν από την νέα M3. Παρόλο που οι επιδόσεις της είναι κάταιγιστικές, δεν έχει το ζύγισμα και το στήσιμο της προηγούμενης M3, της E46. Ναι, είναι πιο γρήγορη η E92 αλλά δεν έχει αυτή την μαγεία που είχε η προηγούμενη. Αυτό φαίνεται ότι το κατάλαβαιναν οι Βαυαροί μηχανικοί και αποφάσισαν να ακολουθήσουν την “πεπατημένη” για να επαναφέρουτν την μαγεία στην M3. Και το όνομα αυτής? CSL,θα την δουμε ομως τελικα???

πηγη in.gr auto

 

http://www.imageshack.gr/files/tuxcoy09bcnjmcumnxoo.jpg

[ταξιδιωτης22]

m3,συνεχεια

 

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ξεκίνησε 21 χρόνια πριν, το 1986, όταν παρουσιάστηκε η πρώτη Μ3 βασισμένη στην έκδοση Ε30 της σειράς 3 των BMW. Επρόκειτο για ένα 2θυρο μοντέλο με σπόιλερ και μεγάλη αεροτομή, που ανέβασε κατακόρυφα την εικόνα της φίρμας στην αγορά των σπορ αυτοκινήτων, γράφοντας ιστορία και στους αγώνες. Στην Ελλάδα το θυμόμαστε περισσότερο από τη συμμετοχή των Πάτρικ Σνάιερς-Ντάνι Κολεμπούντερς στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα, με την κοκκινόασπρη Bastos M3 που ξεσήκωνε τους θεατές με τις μεγαλειώδεις πλαγιολισθήσεις ισχύος και τον ξεχωριστό ήχο του ατμοσφαιρικού κινητήρα.

Στα χρόνια που ακολούθησαν η έκδοση Μ3 δεν περιορίστηκε μόνο στο 2θυρο αμάξωμα, αλλά επεκτάθηκε στο 4θυρο και στην κάμπριο έκδοση. Όλα τα παραπάνω απέφεραν στη φίρμα 18.000 πωλήσεις μέχρι το 1991, όταν ολοκληρώθηκε ο κύκλος αυτού του μοντέλου, γεγονός που έθεσε τα θεμέλια για μια σειρά μοντέλων Μ που ακολούθησαν μέχρι σήμερα με διαρκώς αυξανόμενους ρυθμούς παραγωγής.

Η δεύτερη γενιά Μ3 (αρχικά χωρίς προκλητικά αεροδυναμικά βοηθήματα) βασίστηκε στην έκδοση Ε36 με 2θυρα κουπέ, 4θυρα και κάμπριο αμαξώματα, τα οποία έγιναν δεκτά από την αγορά με μεγαλύτερη προθυμία, γεγονός που έφτασε τις πωλήσεις στις 72.000 μονάδες. Παράλληλα, οι επιτυχίες στους αγώνες (κυρίως σε πίστα) συνεχίζονταν, ενώ άρχισαν να χρησιμοποιούνται οι 6κύλινδροι σε σειρά κινητήρες και τα ημιαυτόματα σειριακά κιβώτια SMG.

To 2000 ήρθε η σειρά της τρίτης γενιάς Μ3, που στηρίχτηκε στην έκδοση Ε46 και ήταν -κατά τη γνώμη μας- η ωραιότερη ΒΜW σειράς 3 όλων των εποχών. Η Μ3 Ε46 περιορίστηκε μόνο σε 2θυρα κουπέ και κάμπριο αμαξώματα, αλλά κατάφερε έναν κύκλο πωλήσεων 85.000 μονάδων, αριθμό που ανέβασε το σύνολο των πωληθέντων Μ3 στις 175.000 μονάδες.

Όλη αυτή η κατασκευαστική αλλά κι εμπορική επιτυχία της εικοσαετίας που πέρασε ανέβασε κάθετα τις μετοχές της βαυαρικής φίρμας στο χρηματιστήριο των σπορ μοντέλων και, κατʼ επέκταση, στις συνειδήσεις των «opinion leaders» της αγοράς.

Κοινά χαρακτηριστικά των δεκάδων χιλιάδων Μ3 που κυκλοφόρησαν στην παγκόσμια αγορά (σχεδόν 80% στις ΗΠΑ) ήταν ο ατμοσφαιρικός κινητήρας, ο δυνατός θόρυβος, ακόμα και στο ρελαντί, η κλασική φιλοσοφία διάταξης κινητήρας εμπρός-μετάδοση πίσω και η κατασκευή στη συνήθη γραμμή παραγωγής της εκάστοτε σειράς 3.

Τη συνταγή αυτή δε θα μπορούσε να αγνοήσει η τέταρτη γενιά της BMW M3, που είναι το θέμα αυτού εδώ του άρθρου, ένα θέμα που συναντήσαμε στην τουριστική καρδιά της Ισπανίας (Μάλαγκα, Μαρμπέγια) και οδηγήσαμε κάτω από ιδανικές συνθήκες στο παρακείμενο αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (ένα μοντέλο πίστας που θα έπρεπε να δουν όλοι οι όψιμοι/ευκαιριακοί εραστές των αυτοκινητοδρομίων που «θέλουν» σώνει και καλά αγωνιστικό χώρο για Formula 1 στην Ελλάδα...).

M3, λοιπόν, γύρος τέταρτος, με -προς το παρόν- μία έκδοση στη διάθεση των υποψήφιων πελατών, τη 2θυρη κουπέ, και δυνατότητα παραγωγής 25.000 μονάδων το χρόνο, πάντα μέσα από τη συνήθη γραμμή παραγωγής της καινούργιας σειράς 3. Τονίζουμε αυτό για τη γραμμή παραγωγής, δεδομένου ότι μια 2θυρη κουπέ 3 και μια Μ3 έχουν κοινό μόνο το 20% των συνολικών εξαρτημάτων τους, και συγκεκριμένα το δάπεδο, τις πόρτες, τα παράθυρα, τα φώτα και το χώρο αποσκευών. Όλα τα άλλα διαφέρουν. Το ίδιο, φυσικά, θα συμβαίνει και στις 4θυρες, κάμπριο και στέισον βάγκον εκδόσεις που θα ακολουθήσουν εν καιρώ.

Πώς είναι, όμως, η Μ3, 21 χρόνια μετά την πρώτη γενιά;

Επιγραμματικά, ως σύνολο, εντυπωσιακή! Γράφουμε «ως σύνολο», γιατί η νέα Μ3 αποτελεί μια σχεδιαστική σύνθεση η οποία προφίλ θυμίζει μικρή Μ5, ανφάς κάτι από Ζ4 και πίσω αγωνιστική BMW 3.

Βασικά χαρακτηριστικά, το αλουμινένιο και διογκωμένο εμπρός καπό, προκειμένου να χωρέσει ο όγκος του 8κύλινδρου κινητήρα, οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στο σπόιλερ, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα ανά λεπτό, τα χρωμιωμένα «βράγχια» με το διακριτικό «Μ3», τα φουσκωμένα φτερά, προκειμένου να δεχτούν τους μεγαλύτερους τροχούς, οι διπλές εξατμίσεις και οι -παραδοσιακά- στηριγμένοι με διπλά μπράτσα καθρέπτες.

Συνολικά, το σχήμα είναι σφηνοειδές, κάτι που αποδεικνύεται και από τις διαστάσεις, αφού το εμπρός τμήμα είναι κατά 28 χλστ. πιο στενό, ενώ διακριτικές «πινελιές» σε μάσκα, ουρά (διαχύτης αέρα) και μαρσπιέ έχουν βελτιώσει την αεροδυναμική.

Οι παρατηρητικοί θα επισημάνουν και το διαφορετικό χρώμα της οροφής, που είναι κατασκευασμένη από συνθετικά υλικά, σε μια προσπάθεια μείωσης του συνολικού βάρους (που, όμως, είναι κατά 78 κιλά μεγαλύτερο από αυτό της προηγούμενης έκδοσης) και, κυρίως, χαμηλώματος του κέντρου βάρους, για καλύτερη ευστάθεια.

Στο εσωτερικό η συνολική εικόνα θυμίζει πολυτελές... αγωνιστικό αυτοκίνητο, καθώς η έντονη πλευρική στήριξη των δερμάτινων καθισμάτων, οι πολλοί διακόπτες, τα απλά αναλογικά όργανα (με φωτεινές ενδείξεις, για τη βέλτιστη θερμοκρασία του κινητήρα) και το τριάκτινο (επίσης με διακόπτες) τιμόνι δεν κρύβουν το σπορτίφ χαρακτήρα της κατασκευής.

Κι όμως, τα καθίσματα φιλοξενούν άνετα τέσσερις επιβάτες, ενώ ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης, με κλιματισμό, πλήρες σετ αερόσακων, ηλεκτρομηχανισμούς ρύθμισης καθισμάτων, σύστημα πλοήγησης κι ένα θαυμάσιο υψηλής απόδοσης ηχοσύνολο.

Την... αγωνιστική εικόνα συμπληρώνει μια φάσα από συνθετικές ίνες που διατρέχει το ταμπλό και το κουμπί Μ στη δεξιά ακτίνα του τιμονιού, με το πάτημα του οποίου ο οδηγός μεταμορφώνει το πολυτελές κουπέ σε αγωνιστικό με... πολιτικά ρούχα, έτοιμο να συναγωνιστεί κάθε επώνυμο ή μη αντίπαλο. Τι κάνει το πάτημα του κουμπιού Μ; Απλά πράγματα. Θέτει τον κινητήρα στη φάση «αγωνιστικής λειτουργίας» (μέγιστη απόδοση, άμεση απόκριση), σκληραίνει τις αναρτήσεις (ρυθμίζονται ηλεκτρονικά), ρυθμίζει την υποβοήθηση του τιμονιού και μπορεί να θέσει εντελώς εκτός το DSC, που ελέγχει το σπινάρισμα και το γλίστρημα των τροχών. Όλα αυτά, μέσω ενός ηλεκτρονικού εγκεφάλου (έξτρα εξοπλισμός), που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει τις δικές του προσωπικές ρυθμίσεις και να τις φέρνει στο προσκήνιο με το πάτημα ενός μπουτόν.

 

Η καλύτερη, αλλά όχι η απόλυτη

Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πολλά χιλιόμετρα τη σύγχρονη ναυαρχίδα της σειράς 3. Χιλιόμετρα στους άψογους, από πλευράς πρόσφυσης, επαρχιακούς δρόμους της ΝΑ Ισπανίας (εκεί να δείτε τι θα πει πυρκαγιές κι ερήμωση της γης...), αλλά και σχεδόν 100 χλμ. υπό πίεση μέσα στο απίστευτης ομορφιάς και απλότητας αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (όσοι πιστοί του σπορ βρεθείτε στην περιοχή θα πρέπει να το επισκεφθείτε).

Σε όλες αυτές τις διαδρομές, για ένα πράγμα είμαστε απόλυτα σίγουροι: η ποιότητα κατασκευής και υλικών αγγίζει το τέλειο!

Κατά τα λοιπά, δεν είναι μόνο ο οδηγός το σημείο αναφοράς του αυτοκινήτου, καθώς τόσο ο συνοδηγός όσο και οι πίσω επιβάτες μπορούν να αισθάνονται ότι βρίσκονται σε μια πολιτισμένη όσο και γρήγορη μεταφορική μηχανή, που δεν τους στερεί οτιδήποτε από άποψη άνεσης, ασφάλειας και ταχύτητας. Ακόμα και ο επιπλέον θόρυβος του κινητήρα δύσκολα διεισδύει στην καμπίνα των επιβατών, ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό είναι πιο ήπια ρυθμισμένο και οι όποιες αντιδράσεις των κινητήριων τροχών χαρακτηρίζονται φιλικές. Τα επίπεδα πρόσφυσης, πάντως, είναι σαφώς ανεβασμένα σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, κάτι στο οποίο οπωσδήποτε συντελούν και τα ειδικά εξελιγμένα για την Μ3 Michelin Sport διαμέτρου 18 ιντσών.

Ακόμα και στην περίπτωση που ο οδηγός θέσει εκτός το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, οι υπερστροφικές τάσεις του αυτοκινήτου δείχνουν σαφώς περιορισμένες κι ελεγχόμενες, συμπεριφορά η οποία σε μεγάλο μέρος οφείλεται στην κατανομή 50/50 του βάρους και στο χαμήλωμα του κέντρου βάρους όλης της κατασκευής. Mε λίγα λόγια, το νέο Μ3 είναι επί της ουσίας ουδέτερο, τόσο ώστε να ξαφνιάζει τους φανατικούς της... «πάντας».

Γενικά, στο τιμόνι της τέταρτης γενιάς Μ3 αισθάνεσαι πιο άνετα και φιλικά απʼ ό,τι σε όλες τις προηγούμενες εκδόσεις. Ανεβάζοντας με το μέγιστο δυνατό ρυθμό τις στροφές του V8 κινητήρα, αισθάνεσαι την ταχύτητα να ανεβαίνει γρήγορα, αλλά προοδευτικά, χωρίς να χτυπά η πλάτη σου στο κάθισμα. Μια μικρή επιτάχυνση προκύπτει μετά τις 6.000 σ.α.λ. (θυμίζει κάπως τη Μ5) και διατηρείται ζωντανή έως το μέγιστο των 8.300 σ.α.λ., κάτι «φυσιολογικό», καθώς το 85% της ροπής διατηρείται μετά τις 6.500 σ.α.λ. έως το όριο περιστροφής. Εδώ προκύπτει και ο σπορ χαρακτήρας του αυτοκινήτου, όταν, δηλαδή, οι στροφές του κινητήρα είναι μεταξύ 6.500 και 8.500.

Αντίθετα, η αίσθηση στο οριακό φρενάρισμα θυμίζει αγωνιστικό. Φρενάρεις και το στομάχι σου μεταφέρεται στο χώρο του... κινητήρα. Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: από τα 100 χλμ./ώρα τα 1.655 κιλά της BMW M3 ακινητοποιούνται σε 34 μ. μέσα σε χρονικό διάστημα 2,4 δλ!

Πάντως, στη συνεχή πίεση μέσα στο σχεδόν 5 χλμ. μήκους δύσκολο σιρκουί Ασκάρι, το πεντάλ άρχισε να χάνει την αίσθησή του, ενώ τα υλικά τριβής «σφύριζαν» πάνω στους συνθετικούς δίσκους, γεγονότα που δημιουργούσαν περισσότερο ψυχολογικά παρά ουσιαστικά προβλήματα στον οδηγό, αφού, αν πίστευες στο αυτοκίνητο, σταματούσες όπως και όπου. Αντιφατική και η εικόνα από το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, που στις αλλαγές από 1η σε 2η και από 2η σε 3η δε δείχνει όσο γρήγορο θα έπρεπε (κάτι από φιλοσοφία Mercedes μας θύμισε), ενώ στη συνέχεια βελτιώνεται και σε κάθε περίπτωση διαθέτει ιδανική κλιμάκωση.

Υπερθετικές ήταν οι εντυπώσεις μας από την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα του τιμονιού, που βοηθούσε τον οδηγό ακόμα και όταν τα μαλακά Michelin... έβραζαν, ενώ οι αναρτήσεις στέναζαν κάτω από τις πιέσεις μεταφοράς βάρους στη δύσκολη πίστα, παρʼ ότι ήταν σε ρύθμιση «τρίτης φάσης». Βλέπετε, ο πολιτισμός και τα πλήρη αξεσουάρ ενεργητικής/παθητικής ασφάλειας κοστίζουν σε βάρος και το βάρος είναι ο μεγαλύτερος εχθρός των επιδόσεων.

Ολοκληρώνοντας, μέχρι την αναλυτική δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, οφείλουμε να σημειώσουμε πως η νέα Μ3 δεν είναι όσο απόλυτη περιμέναμε, έχοντας την εμπειρία από τις προηγούμενες της ίδιας οικογένειας. Γρήγορη, πιο γρήγορη από την Ε46 Μ3 (αυτό δείχνουν οι μετρήσεις στα σχεδόν 20 χλμ. πίστας του Νίρμπουργκρινγκ-Nορντσλάιφε, το σημείο αναφοράς όλων των αυτοκινήτων των Μ), είναι με διαφορά η πιο πολιτισμένη εκπρόσωπος της κατηγορίας της.

Αυτό την κάνει -ελαφρά τη καρδία- όχι τόσο ξεχωριστή όσο οι προκάτοχοί της. Με δεδομένη, μάλιστα, την ύπαρξη της υπέροχης «335» κουπέ, θα πρέπει να σκεφτεί κανείς για να δώσει τα κάτι λιγότερο από 90.000 ευρώ για να την αποκτήσει τον Οκτώβριο, όταν θα έρθει στα ελληνικά σαλόνια.

Με δυο λόγια: η νέα Μ3 είναι, αναμφίβολα, η καλύτερη έκδοση της σειράς 3, αν και όχι όσο απόλυτη περιμέναμε._ Ν. Τ.

 

BMW M3

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.0 V8

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.999 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 420 ίπποι/8.300 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με δύο βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος

ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΔIAΣTAΣEIΣ

MxΠxY 4.615x1.804x1.418 χλστ.

METAΞONIO 2.761 χλστ.

BAPOΣ 1.655 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-100 XΛM./ΩPA 4,8 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα

* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

 

Ομιλώντας τεχνικά

Η είδηση στον τεχνικό τομέα της Μ3 του 2007 έρχεται από το χώρο του κινητήρα. Ο 6κύλινδρος εν σειρά είναι παρελθόν - και αυτό, γιατί οι τεχνικοί της φίρμας θεώρησαν πως έφτασε στο όριο της εξέλιξής του, ειδικά σε επίπεδα περιστροφής. Σε αντικατάσταση, λοιπόν, επελέγη ο αγωνιστικής καταγωγής V8 (έρχεται από το εργοστάσιο του Λάντσχουτ, κοντά στο Μόναχο, όπου κατασκευάζονται τα μπλοκ της F1), που ουσιαστικά προέρχεται από τον V10 που κινεί Μ5 και Μ6 μείον 2 κυλίνδρους. Η περικοπή 2 κυλίνδρων και σχεδόν 1.000 κ.εκ. δεν είναι, βέβαια, όσο απλή ακούγεται και οι τεχνικοί του Μ Division παρουσίασαν τελικά έναν ολοκαίνουργιο 8κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο σε διάταξη V με χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. (σχεδόν 500 κ.εκ./κύλινδρο), συμπίεση 12:1 και απόδοση 420 ίππους/8.300 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ., το 85% της οποίας παραμένει και μετά τις 6.500 σ.α.λ.! Ο κινητήρας αυτός είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, με αποτέλεσμα να είναι ο ελαφρύτερος 8κύλινδρος του κόσμου, με βάρος κατά 7% μικρότερο ακόμα και από τον 6κύλινδρο που αντικαθιστά. Οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (σύστημα VANOS), οι 8 πεταλούδες εισαγωγής καυσίμου (μία για κάθε κύλινδρο), οι σχεδιαστικά εντυπωσιακές -τεχνολογίας F1- μονοκόμματες εξαγωγές πάχους 0,6 χλστ. και οι διπλές τρόμπες λαδιού (ώστε να διατηρείται σταθερή η πίεση λαδιού, ακόμα και σε οριακά επίπεδα διαμήκους ή εγκάρσιας επιτάχυνσης) συνθέτουν ένα εύστροφο σύνολο που ανεβάζει εύκολα μέχρι τις 8.500 σ.α.λ., ζυγίζει 7% λιγότερο από τον «παλιό» σε σειρά 6κύλινδρο, αποδίδει 17% περισσότερο και καταναλώνει 8% λιγότερο, με επίπεδο ρύπων EU4 και US LEV2. «Διευθυντής» όλης αυτής της ορχήστρας, ο MSS60 ηλεκτρονικός υπολογιστής, που δέχεται 50 διαφορετικά σήματα και αντιδρά σε αστραπιαίους ρυθμούς, προκειμένου να εξασφαλίζεται σε κάθε περίσταση η ιδανική λειτουργία του κινητήρα, επιτυγχάνοντας και την καλύτερη κατανάλωση 8κύλινδρου στον κόσμο, με 12,6 λίτρα/100 χλμ., σε μικτές συνθήκες κίνησης. Στην κατεύθυνση της οικονομίας είναι και η αποθήκευση ενέργειας την ώρα που ο κινητήρας φρενάρει, ώστε να μπορεί κατά τη διάρκεια της άμεσης επιτάχυνσης να βγαίνει εκτός ο εναλλάκτης ρεύματος.

Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται, φυσικά, στους πίσω τροχούς, μέσω διπλόδισκου συμπλέκτη, χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων (με ψυγείο λιπαντικού) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού που, ανάλογα με τις συνθήκες, μπορεί να φτάσει στο 100%. Το σειριακό SMG προς το παρόν δε θα χρησιμοποιηθεί, ενώ στο μέλλον δεν αποκλείεται να προσφέρεται ένα εκσυγχρονισμένο 7τάχυτο ημιαυτόματο, επίσης σειριακό.

Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνεται σε 4,8 δλ., ενώ η τελική δεν ξεπερνά τα 250 χλμ./ώρα, καθώς περιορίζεται ηλεκτρονικά.

Η εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα μετάλλων ανάρτηση διαφέρει καθολικά από αυτήν της κουπέ «3άρας» (μόνο τα πίσω κάτω ψαλίδια είναι ίδια) και περιλαμβάνει αλουμινένιο υποπλαίσιο εμπρός με άξονα 5 συνδέσμων πίσω. Η μείωση βάρους φτάνει τα 2,5 κιλά, ενώ υπάρχει δυνατότητα ηλεκτρονικής ρύθμισης των αμορτισέρ σε τρεις φάσεις.

Στην προσπάθεια μείωσης του βάρους, οι αεριζόμενοι δίσκοι φρένων είναι από ανθρακονήματα, ενώ την αεροδυναμική φροντίζουν ποδιές που καλύπτουν όλη την κοιλιά της Μ3, προκειμένου να αποφεύγεται η δημιουργία στροβιλισμών αέρα σε βάρος της αρνητικής άντωσης.

Την ψύξη κινητήρα και φρένων φροντίζουν οι διευρυμένοι αεραγωγοί της μάσκας, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα το λεπτό, ενώ στο πάνω μέρος του φουσκωμένου καπό υπάρχουν δύο μικροί αγωγοί απαγωγής ζεστού αέρα από το διαμέρισμα του κινητήρα.

Κατά τα λοιπά, το τιμόνι διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση και Servotronic, οι τροχοί είναι 18 ιντσών με λάστιχα 245/40 και 265/40 εμπρός και πίσω της Michelin, αντίστοιχα, και η αποθήκη καυσίμου χωρά μόνο 63 λίτρα, γεγονός που περιορίζει αισθητά την αυτονομία, καθώς η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας κυμάνθηκε (με βάση τον υπολογιστή ταξιδιού της Μ3) στα περίπου 19 λίτρα/100 χλμ.

Συνοπτικά, πρόκειται για την -τουλάχιστον θεωρητικά- πιο γρήγορη, πιο πολιτισμένη και πιο ακριβή, φυσικά, Μ3 από καταβολής μοντέλου, που, με 3,9 κιλά/ίππο και 4,8 δλ. για το «0-100», κοιτά στα ίσια -και κάτι παραπάνω- τις Cayman S.

πηγη 4τροχοι

[ταξιδιωτης22]

ιστορια

 

"Η Μ1 με κωδικό Ε26 , η πρώτη Μ που κατασκευάστηκε βγήκε για πρώτη φορά το 1979. Ήταν με 6κύλινδρο μοτέρ με τον κωδικό S 38 , απέδιδε 277 HP και η ανώτατη ταχύτητα έφτανε τα 262 km/h. Σχεδιαστικό επίτευγμα του Giugiaro και έμεινε στην παραγωγή έως και το 1981.

Την ίδια χρονιά που κατασκευάστηκε η Μ1 ( 1979 ) ξεκίνησε η παραγωγή και της Μ535 i Ε12. Ένα μοντέλο με 218 HP και ανώτατη ταχύτητα τα 225 km/h.Την ίδια χρονιά σταμάτησε η παραγωγή της Μ1 ( 1981 ) η BMW αποφάσισε να σταματήσει και την παραγωγή της Μ535 i Ε12.

Δύο χρόνια αργότερα όμως , το 1983 , η ιστορία της σειράς Μ έμελλε να συνεχιστεί με την προτωποριακή Coupe τότε έκδοση Μ635 Csi Ε24 με έναν 6κύλινδρο κινητήρα που απέδιδε 286 HP και ανώτατη ταχύτητα τα 255 km/h.

1984. H BMW ξεκίνησε την παραγωγή μιας νέας Μ 5 με τον κωδικό Μ535 i Ε28 και το νέο μοντέλο της σειράς 5 με το διακριτικό Μ πίσω ήταν διαθέσιμος ένας 6κυλινδρος κινητήρας με 218ΗΡ και ανώτερη ταχύτητα τα 230 km/h.

1985. Φτάνει στην Αμερικάνικη ήπειρο η πρώτη Μ6 Ε24 με 256 ΗΡ.

1986. Η BMW αποφάσισε να δώσει την τεχνογνωσία της Μ και σε ένα μικρότερο μοντέλο της. Την σειρά 3 Ε30 με δυο κινητήρες Μ. Έναν καταλυτικό , για πρώτη φορά , με 195 ΗΡ και ένα μη καταλυτικό με 200 ΗΡ.

1987. Η Ευρωπαϊκή Μ6 Ε 24 εφοδιάζεται με καταλύτη που ρίχνει την απόδοση του κινητήρα στα 260 HΡ.

1988. Η Ε30 Μ3 έκανε την παρθενική της εμφάνιση σαν Convertible και μάγεψε τα πλήθη , καθώς την ίδια χρονιά σταμάτησε η παραγωγή της σειράς Μ5 Ε28. Μαζί με την Convertible έκδοση της Μ3 Ε30 το 1988 έμελλε να μείνει στην ιστορία των Μ σαν της χρονιά που εμφανίστηκε η πρώτη Μ3 Ε30 με το διακριτικό τίτλο Evolution 2. Ήταν μια έκδοση με έναν κινητήρα 2.3 λίτρων που απέδιδε 220 ΗΡ και είχε τελική ταχύτητα τα 244 km/h με διαφορές απο την « απλή », τους βαθύτερους προφυλακτήρες , μεγαλύτερες ζάντες και πολλά πιο ελαφρά κομμάτια σε πολλά μέρη του αυτοκινήτου. Ήταν διαθέσιμη μόνο στα Misano Red, Macao Blue και Nogaro Silver χρώματα και ανάμεσα στον Μάρτιο του 1988 τον και τον Μάϊο που διήρκησε η παραγωγή της μόνο 501 αυτοκίνητα πήραν το διακριτικό Evolution 2

1989. Το μοτερ της « απλής » Μ3 Ε30 δυναμώνει και ανεβάινει στα 215 ΗΡ και η BMW ξεκινάει την παραγωγή της Ε34 Μ5 καθώς η γερασμένη πλέον Μ6 ψάχνει αντικαταστάτη και σταματάει η BMW την παραγωγή της.

1990. Η τελευταία Μ3 Ε30 βγαίνει στην παραγωγή με το διακριτικό Sport Evolution ή αλλιώς Evolution 3. Ήταν διαθέσιμη μόνο σε κόκκινο και μαύρο χρώμα και τα καθίσματά της ήταν μάρκας Recaro δερμάτινα bucket γκρί και μαύρα μόνο. Ο κινητήρας ένας των 2.5 λίτρων 16βάλβιδος , μεγαλώνει και αποδίδει 238 HP. Οι διαφορές με την απλή και την Εvo 2 πολλές . 16 ζάντες άλλοι προφυλακτήρες , διαφορετικός σχεδιασμός σε τιμόνι , χειρόφρενο σασμάν και βέβαια 3 σκάλες ρύθμισεις της επαναστατικής για τα χρονικά δεδομένα ανάρτησης.

1992. Η BMW αποφασίζει δυο πραγματα.

1ον ) να ξεκινήσει τον σχεδιασμο για ένα νέο μοντέλο Μ. Την Ε36 σε coupe έκδοση ( 286HP ) που τελικά βγήκε στην παραγωγή το 1993.Με 286HP και 250 km/h.

2ον ) να δυναμώσει το μοτέρ της Μ5 Ε34 και να το ανεβάσει στα 340 ΗΡ.

1993. Η πρώτη Μ5 Ε34 Touring ( Station Vagon ) είναι πλέον γεγονός. Εξοπλισμένη με το ίδιο ακριβώς μοτέρ με την Sedan έκδοση της αποδίσει 340 ΗΡ και τελική ταχύητα τα 250 km/h.

1994. Η Ε36 αρχίζει να παράγεται σε Sedan σκαρί και πλέον είναι και διαθέσιμη σε Convertible.

1995. Το Ε34 Μ5 Sedan & Touring άφού δεχθούν ένα ελαφρύ face lift μέσα στην χρονιά , αποτελούν παρελθόν για την BMW καθώς κάτι νέο έχει μπεί στο σχεδιαστήριο. Το 1995 είναι επίσης η χρονιά που η Μ3 Ε36 δέχεται το πρώτο face lift στην μάσκα του αυτοκινήτου και τα λευκά φλάς παίρνουν την θέση των πορτοκαλί που ήδη φορούσε. Το 1995 επίσης η Ε36 Μ3 αλλάζει κινητήρα με έναν δυνατότερο με 321 HP

1997. Τελιώνει και η παραγωγή της Μ3 Ε36 Sedan και ξεκινάει η παραγωγή τoυ Μ Roadster. Ένα αυτοκίνητο με αμφιλεγόμενη απο πολλούς εμφάνιση αλλά με ένα 6κυλινδο διαμάντι για κινητήρα που αποδίσει 321 ΗΡ και εύκολα κινείται με 250 km/h.

1998. Η Μ coupe είναι πλέον γεγονός και επιτέλους η ανανέωση της Μ5 Ε34 είναι πλέον γεγονός καθώς δύο χρόνια σχεδιασμός ήταν αρκετός ώστε να γίνει μια πολύ προσεκτική δουλειά. Η Ε39 Μ5 είναι το νέο μέλος που κάνει την εμφάνισή της φορώντας κάτω απο το καπώ του έναν θηριώδη κινητήρα που αποδίσει 400 HP με ανώτερη ταχύητα τα 250 km/h.

Το Μ Coupe βγαίνει στην παραγωγή με 321 ΗΡ και 250 km/h

1999. Η τελευταία Μ3 Ε36 Coupe & Convertible βγαίνει στην παραγωγή καθώς ήρθε η ώρα να σχεδιαστεί κάτι καινούριο.

2000. Η δυνατότερη έκδοση της Μ3 βγαίνει δοκιμαστικά στους δρόμους για test με 343 HP και τον κωδικό Μ3 Ε46 και το .....

2001. η παραγωγή πλέον είναι γεγονός. 343 ΗΡ είναι στα χέρια του κάθε τυχερού που μπορεί να πληρώσει το τίμημα.

2003. Η χρονιά που η Μ5 Ε39 σταματάει να παράγεται κάνοντας χώρο ώστε να έρθει η νέα Μ5 Ε60 και βέβαια η Μ6 Ε63.

2004. Η Μ5 Ε60 είναι γεγονός σαν Concept Car αλλά όχι ακόμη έτοιμη για το κοινό της που διψασμένο για ανανέωση την περιμένει.

2005. Η ανταμοιβή , προς το κοινό και τους λάτρεις , για την αναμονή της Μ5 Ε60 είναι τα 500+ ΗΡ που αποδίδει ο V10 κινητήρας μαζί με το standard SMG σασμάν και το launch control.Την ίδια χρονιά είναι διαθέσιμη για το κοινό η Μ6 Ε63 με ακριβώς τον ίδιο V10 κινητήρα με της Μ5 Ε60 και επίσης standard SMG σασμάν και launch control και τελική ταχύτητα πάνω απο 250 km/h.

[johner]

Απορώ αν υπάρχει ένας (1) που θα διαβάσει αυτά τα posts...

[andreas1022]

Απορώ αν υπάρχει ένας (1) που θα διαβάσει αυτά τα posts...

 

χαχαχααχα....αυτο αναρωτιομουν κ γω.....μια ερωτηση...η 8αρα δεν παιζει να ξαναβγει ετσι??θυμαμαι μου την ειχανπαρει σε συλλεκτικο αυτοκινητο πριν καμποσα χρονια...δεν το θυμαμαι καθολου στα περιοδικα..

[madloufos]

Απορώ αν υπάρχει ένας (1) που θα διαβάσει αυτά τα posts...

 

Ego pantos kathomai kai ta diavazo.Kai den einai panta to thema posoi alla poioi einai autoi pou ta diavazoun.

[elusive]

Τα μεγάλα νέα σχετικά με τη νέα Z4 δεν έχουν να κάνουν μόνο με τις προσθήκες στη γκάμα των κινητήρων. Η BMW προτίθεται να κάνει ακόμη πιο ελκυστική για το καταναλωτικό κοινό την έκδοση Roadster. Προς αυτή την κατεύθυνση θα την προσφέρει και με σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, παράλληλα με την υφασμάτινη. Οπτικά, η νέα γενιά της Z4 δείχνει ακόμη πιο μυώδης από το απερχόμενο μοντέλο, με τις διαστάσεις να έχουν αυξηθεί ελάχιστα. Δεν θα πρέπει να αποκλείσουμε την πιθανότητα εξοπλισμού της και με πετρελαιοκινητήρα για πρώτη φορά. Αυτό που θεωρείται σίγουρο, είναι ότι χάρη στο πρόγραμμα EfficientDynamics της BMW, η νέα Z4 θα παρουσιάζει χαμηλότερη κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές ρύπων.

 

Εκτός από τα γνωστά ατμοσφαιρικά 4κύλινδρα και 6κύλινδρα σύνολα, οι ενδείξεις συνηγορούν στο ότι η νέα Z4 θα εξοπλιστεί και με το 3λιτρο κινητήρα με διπλό τούρμπο της 335i. Όσο για την κορυφαία έκδοση Μ, θα δανειστεί από την M3 τον V8 κινητήρα των 4 λίτρων.

 

Η επίσημη παρουσίαση της νέας BMW Z4 ενδέχεται να πραγματοποιηθεί τον Μάρτιο στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης. Το λανσάρισμα του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά προγραμματίζεται για τα τέλη του 2009.

 

δειτε αμαξι ρε παιδια,πωπω

 

 

 

http://www.imageshack.gr/files/5ljl0bwk9eux21vrs5cj.jpg

 

Όπως έχω ξαναπεί για τη νέα Ζ4 δηλώνω :love:

[ταξιδιωτης22]

Μ3 e46 smgII

 

# 343 hp (256 kW/348 PS) @ 7900 rpm

# Torque: 365 N·m (269 lb·ft) @ 4900 rpm

# 0-60 mph - 4.6 seconds for manual, 4.7 seconds for SMG, 5.1 seconds for cabriolet

# 1/4 Mile - 13.3 s @ 104 mph (167.4 km/h)

# Top Speed: 185 mph (298 km/h)

# Skid Pad: 0.98g

Βάρος: 1.570 κιλά

για μενα ηταν η απολυτη bmw διχως αυτο να σημαινει οτι θα ελεγα οχι στην καινουρια εννοειται,η απολυτη αλητεια ομως ειναι η e46.αμαξι νυχτας,μαφια ρε παιδια μου οπως και να το κανουμε ειναι.

στις φωτος που ακολουθουν ειναι η δικια μου.η μπουμπου μου οπως την λεω.

 

http://www.imageshack.gr/files/66w19qileu3p8mjx2ew7.jpg

http://www.imageshack.gr/files/85jdecb8goh05lnq8q5i.jpg

[ταξιδιωτης22]

Απορώ αν υπάρχει ένας (1) που θα διαβάσει αυτά τα posts...

 

θεωρεις οτι δεν αξιζουν τα posts???

γιατι αν δεν το θεωρες τοτε οπως αναφερα στην αρχη ειπα να μην γινει σουπα το θεμα μιας κι εδω θα μαζευομαστε μονο οι fun του ειδους που ακουει το βαρυ ονομα bmw.

οποιος λοιπον ενδιαφερεται και θα διαβασει και θα ψαξει οπως κανω κι εγω.

[andreas1022]

θεωρεις οτι δεν αξιζουν τα posts???

γιατι αν δεν το θεωρες τοτε οπως αναφερα στην αρχη ειπα να μην γινει σουπα το θεμα μιας κι εδω θα μαζευομαστε μονο οι fun του ειδους που ακουει το βαρυ ονομα bmw.

οποιος λοιπον ενδιαφερεται και θα διαβασει και θα ψαξει οπως κανω κι εγω.

 

Nταξει χαλαρωστε λιγο...δεν σας εβρισε κιολας...για πλακα τοπε..

[madloufos]

Taksidioti22 poies zantes exeis tora pano stin mpoumpou?Ontos i E46 einai pio poli aliteia ap oti i E92.Gi auto tha ithela na vgei sasi tis E46 me mixani tis E92...

[slash7]

Πωπω η νεα Ζ4 ειναι... αααααχ!

[andreas1022]

Πωπω η νεα Ζ4 ειναι... αααααχ!

 

Δεν ειναι κ τοοσο ωραια...

[trancer13]

η νεα Ζ4 μ αρεσει πολυ αλλα η bmw με τη την αυξηση που της εκανε στη τιμη,προσωπικα μου εριξε ακυρο....οποτε ζ2 τουρμπατη..

κατα τ αλλα η 5αρα πιο πανω ειναι ενα απλο φωτοσοπο-καρμπον της ε92...

ωραιο θεμα..:happy:

[elusive]

η νεα Ζ4 μ αρεσει πολυ αλλα η bmw με τη την αυξηση που της εκανε στη τιμη,προσωπικα μου εριξε ακυρο....οποτε ζ2 τουρμπατη..

κατα τ αλλα η 5αρα πιο πανω ειναι ενα απλο φωτοσοπο-καρμπον της ε92...

ωραιο θεμα..:happy:

 

Θα είναι πιο ακριβή από την υπάρχουσα Ζ4? :worry:

[andreas1022]

Θα είναι πιο ακριβή από την υπάρχουσα Ζ4? :worry:

 

Λογικα....

[trancer13]

Θα είναι πιο ακριβή από την υπάρχουσα Ζ4? :worry:

 

τουλαχιστον 8 χιλιαρικα πανω..

[KOPRINIOTIS]

Απιστευτα ποστ αυτα της Μ3,τις φωτο της σειρας 5 που εχεις πριν ειναι για νεα εντελως σειρα 5 γιατι δεν γραφει τιποτα?Εχουμε καποιες νεες πληροφοριες?

[andreas1022]

Απιστευτα ποστ αυτα της Μ3,τις φωτο της σειρας 5 που εχεις πριν ειναι για νεα εντελως σειρα 5 γιατι δεν γραφει τιποτα?Εχουμε καποιες νεες πληροφοριες?

 

Aυτη που εχεις ποια ειναι??η χ1 κ κλα?

[ταξιδιωτης22]

Πωπω η νεα Ζ4 ειναι... αααααχ!

ασε φιλε μου ασε,εχω παθει ζημια με αυτο το αμαξι.

Taksidioti22 poies zantes exeis tora pano stin mpoumpou?Ontos i E46 einai pio poli aliteia ap oti i E92.Gi auto tha ithela na vgei sasi tis E46 me mixani tis E92...

τις bbs εχω αυτη την στιγμη ομως μαλλον πως θα παω παλι για αλλαγη και θα βαλω της νεας m3 τις ζαντες,εχω την εντυπωση οτι με τις bbs της χαλασα το look.

λοιπον επιτελους σημερα και συγκεκριμενα πριν λιγο ειδα την νεα m3 σε ενα παραξανο ασημι προς θαλασσι χρωμα,η γνωμη μου???δεν μου αρεσε,που ειναι τα περιφερειακα φουσκωματα?που ειναι αυτη η αγριαδα που εχει η e46?δε με τρελανε,απο πολλους ειχα ακουσει οτι δεν ειναι τοσο τουμπανο οσο η προηγουμενη αλλα δε το πιστευα,κι ομως...

Nταξει χαλαρωστε λιγο...δεν σας εβρισε κιολας...για πλακα τοπε..

ολα ok,δε τρεχει τιποτα.

[madloufos]

Ontos den tis pane oi BBS.Kai oi manisies tis einai trela.Ego pantos pou eida tin CLS se aspro kai me mpornto dermatina kathismata emeina kiriolektika.Vasika mono to aspro tis paei tis E92.