H δύση του Ήλιου για 121 ζωές...

re paidia mia plhroforia tou mega nomizo apo aytopth martyra tou mega nomizo pos katoikos pou espeuse sthn perioxh eide tmhma tou aeroplanou diatryto isxuei??

epishs apo oti katalaba sthn ellada lene alla ta deltia eidhseon kai alla lene deltia tou eksoterikou (px sth dania,pou to ksero apo 1o xeri,ola ta deltia eidhseon kanoun emmesh anafora (an de to lene eu8eos kiolas) gia kataripsh....)

Μπορεί να ισχύει, αλλά σε λίγο θα βγούνε αυτόπτες που θα λένε ότι είδαν εξωγήινο σκάφος άγνωστης τεχνολογίας που απήγαγε τον κυβερνήτη και σκότωσε το συγκυβερνήτη και τα ΜΜΕ θα το κάνουν πρώτη είδηση... :what: Έλεος πια με τα σενάρια συνωμοσίας που τα συντηρεί και το κράτος με την υπερβολική μυστικότητα (τα ζώα στο Υπ. Εθν. Άμυνας χαρακτήρισαν «Ειδικού Χειρισμού Άκρως Απόρρητο» την κατάθεση των πιλότων των μαχητικών, λες και εξαρτάται η επιβίωση του έθνους από την κατάθεσή τους)...

Εγώ αρχίζω να πιστεύω ότι ο πιλότος δεν μπήκε καν στο αεροπλάνο... Ούτε σωρός έχει βρεθεί ούτε αναζητείται; Καλά τόσο κρύα η γυναίκα του; Κλείστηκε στο σπίτι της τη στιγμή που όλοι οι συγγενείς ήρθαν Αθήνα για να αναγνωρίσουν τα πτώματα;

 

Θα είναι κάπου κρυμμένος και το αεροσκάφος πέταξε μόνο με τον συγκυβερνήτη... :wacko: :w00t:

 

Η περιπτωση που ειναι επικρατεστερη ειναι οτι ο ανθρωπος απο τις μεγαλες θερμοκρασιες, στο σημειο που βρισκοτανε, μαλλον εξαυλοθηκε. Το να μην ηταν στο αεροσκαφος, μαλλον χαζο μου ακουγεται, γιατι η επικοινωνια με τον πυργο ελεγχου, πριν ακομα απο την διαδικασια απογειωσης -Taxiing, γινεται απο τον κυβερνητη. Και ειμαι σιγουρος οτι δεν θα ηταν δυσκολο απο τον πυργο ελεγχου να ξεχωρισουν εναν γερμανο απο εναν κυπριο στην προφορα.

Νομιζω τελικα οτι την καλυτερη καλυψη εχει κανει η ΝΕΤ-ΕΤ1 που κρατανε μια ουδετεροτητα και τουλαχιστον προσπαθουν να ερευνησουν κατι πριν το ξεφουρνισουν στον αερα, σκεπτομενοι και την εκγυροτητα τους αλλα και αυτους που τους βλεπουνε.Θα ειναι χαρας ευαγγελια για τα καναλια και τον τυπο ετσι και εβγαινε οτι το "κατεβασαμε" το αεροσκαφος, οτι ηταν δολιοφθορα και χιλια αλλα δυο σεναρια μυστικων υπηρεσιων. Οσο για το οτι ο στρατος συντηρει μια κατασταση μυστικοπαθειας, το μονο που εχω να πω ειναι: Τι ειχες Γιαννη, τι ειχα παντα. Επισης,για να συμπηρωσω την σκεψη μου για τον πιλοτο,νομιζω ειναι συνηθεια πια να τα φορτωνουμε στους πιλοτους διοτι εκ των πραγματων δεν μπορουν να μας απαντησουν.Εγω της γνωμης οτι οι νεκροι δεδηκαιονται. Συγγνωμη για τυχον ορθογραφικα λαθη αλλα ειμαι λιγο βιαστικος.

 

 

Φιλικα

 

 

Κωνσταντινος

την εξαιρετικη απαντηση την εδωσε ο πρωην προεδρος των τεχνικων της Ολυμπιακης Αεροποριας.Πρωτος φτανει ο πιλοτος στο ατυχημα - Πρωτος και ο μηχανικος στον Εισαγγελεα...

Το τι εχει πει το στομα και τι εχει γραψει το χερι των δημοσιογραφων αυτες τις μερες, ξεπερνα και την φαντασια του Στραβοι πιλοτοι σε F16.

Ολοι μιλανε για τελειωμενα καυσιμα αλλα κανεις δεν μιλαει για την αποτομη γωνια προσβολης( Glide Slope ) του αεροσκαφους με αποτελεσμα την αυξηση του Ground Speed απο τα 118-145 Knots στα 270+

ολοι λενε οτι εκανε κυκλους πανω απο την Κεα αλλα κανεις δεν λεει γιατι τους εκανε.( ILS Holding Patern - Outermarkers)

Ολοι μιλανε για το τι μπορει να εισεπνευσαν και πως ειναι δυνατον να μην προλαβουν να φορεσουν μασκες ακομα και αν ειχαν φωτια στο πιλοτηριο.( Ελαφρυς αερας-μεγαλυτερες εισπνοες - πυροσβεστηρες Halon)

και φυσικα κανεις δεν στεκετε σε παρελθοντικα ατυχηματα και γεγονοτα ( Βλεπε πτηση 111 Swissair MD11 φωτια στο πιλοτηριο 2/9/1998

Δειτε στο παρακατω transcript του τι συνεβη σε εκεινη την πτηση και ενω ολα εδειχναν πως βαινουν καλως, ειχαμε φωτια στο πιλοτηριο και ολικη απωλεια συστηματων.

The following is an updated transcript of the final conversations Sept. 2 involving the crew of ill-fated Swissair Flight 111, air traffic control centres in Moncton and Halifax, as well as the crews of two British Airways Speedbird flights and a Virgin Airlines plane in the area at the time of the emergency (times in parentheses are p.m. ADT):

 

Swissair 111 (9:58:15.8): Moncton Centre, Swissair one-eleven heavy good, uh, evening level three-three-zero.

 

Moncton controller (9:58:20.4): Swissair one-eleven heavy, Moncton Centre, good evening. Reports of occasional light turbulence at all levels.

 

Swissair 111 (9:58:26.1): Moncton, Swissair.

 

(Extensive communications between Moncton Centre and other aircraft. Unintelligible squelch covered by United Flight 920.)

 

Moncton controller (10:14:12.0): United nine-two-zero heavy, Moncton Centre. Good evening, occasional light turbulence reported at all levels. Other aircraft calling, say again.

 

Swissair 111 (10:14:18.0): Swissair one-eleven heavy is declaring Pan Pan Pan. We have, uh, smoke in the cockpit. Uh, request immediate return, uh, to a convenient place, I guess, uh, Boston.

 

Moncton controller (10:14:33.2): Swissair one-eleven, roger . . . turn right proceed . . . uh . . .you say to Boston you want to go.

 

Swissair 111 (10:14:33.2): I guess Boston . . . we need first the weather so, uh, we start a right turn here. Swissair one-one-one heavy.

 

Moncton controller (10:14:45.2): Swissair one-eleven, roger, and a descent to flight level three-one-zero. Is that OK?

 

Swissair 111 (10:14:50.3): Three-one-zero. (Unintelligible words obscured by a noise. Possibly the noise associated with donning oxygen masks.) Three-one-zero . . . one-one heavy.

 

Moncton controller (10:15:03.1): Swissair one-eleven, Centre.

 

Swissair 111 (10:15:06.6) : Swissair one-eleven heavy, go ahead.

 

Moncton controller (10:15:08.6): Uh, would you prefer to go into Halifax?

 

Swissair 111 (10:15:11.6): Uh, standby.

 

Virgin 12 (10:15:15.9): Moncton, Virgin twelve will be standing by.

 

Moncton controller (10:15:17.3): Virgin twelve, roger, standby.

 

Swissair 111 (10:15:38.4): Affirmative for Swissair one-eleven heavy. We prefer Halifax from our position.

 

Moncton controller (10:15:43.8): Swissair one-eleven, roger. Proceed direct to Halifax. Descend now to flight level two-niner-zero.

 

Swissair 111 (10:15:48.7): Level two-niner-zero to Halifax, Swissair one-eleven heavy.

 

BAW Speedbird 214 (10:15:58.3): And, uh, Swissair one-eleven heavy, from Speedbird two-one-four, I can give you the Halifax weather if you like.

 

Swissair 111 (10:16:04.1): Swissair one-eleven heavy, we have the, uh, the oxygen mask on. Go ahead with the weather.

 

BAW Speedbird 214 (10:16:10.4): OK, it's the three hundred zulu weather was one-zero-zero at niner knots, one-five miles, scattered at one-two-zero, broken at two-five-zero, plus seventeen, plus twelve, two-niner-eight-zero, over.

 

Swissair 111 (10:16:29.8): Roger, Swissair one-eleven heavy. We copy the, ah, altimeter is two-niner-eight-zero.

 

Moncton controller (10:16:38.6): Swissair one-eleven, you're cleared to ten thousand feet and the Hal . . . altimeter is two-nine-eight-zero.

 

Swissair 111 (10:16:41.7): Two-niner-eight zero, ten thousand feet, Swissair one-eleven heavy.

 

Moncton controller (10:16:52.5): And Swissair one-eleven, uh, can you tell me what your fuel on board is and the number of passengers?

 

Swissair 111 (10:16:58.3): Uh, roger, standby for this.

 

BAW Speedbird 1506 (10:17:15.5): Speedbird one-five-zero six is at Tusky listening out.

 

Moncton controller (10:17:19.3): Speedbird one-five-zero-six, roger.

 

Moncton controller (10:18:19.3): Swissair one-eleven, you can contact Moncton Centre now one-one-niner-point-two.

 

Swissair 111 (10:18:24.4): One-one-niner-point-two for the Swissair one-one-one heavy.

 

Moncton controller (10:18:31.0): Roger.

 

Swissair 111 (10:18:34.3): Moncton Centre, good evening. Swissair one-eleven heavy, flight level two-five-four descending flight level two-five-zero on course Halifax. We are flying at the time on track zero-five-zero.

 

Halifax controller (10:18:46.8): Swissair one-eleven, good evening. Descend to three thousand the altimeter is two-nine-seven-nine.

 

Swissair 111 (10:18:51.8): Ah, we would prefer at the time around, uh, eight thousand feet, two-nine-eight-zero, until the cabin is ready for the landing.

 

Halifax controller (10:19:00:9): Swissair one-eleven, uh, you can descend to three, level off at an intermediate altitude if you wish. Just advise.

 

Swissair 111 (10:19:07.2): Roger. At the time we descend to eight thousand feet. We are anytime clear to three thousand. I keep you advised.

 

Halifax controller (10:19:14.5): OK, can I vector you, uh, to set up for runway zero-six at Halifax?

 

Swissair 111 (10:19:19.4): Ah, say again latest wind, please.

 

Halifax controller (10:19:22.1): OK, active runway Halifax zero-six. Should I start you on a vector for six?

 

Swissair 111 (10:19:26.3): Yes, uh, vector for six will be fine. Swissair one-eleven heavy.

 

Halifax controller (10:19:31.0): Swissair one-eleven, roger. Turn left heading of, ah, zero-three-zero.

 

Swissair 111 (10:19:35.1): Left, ah, heading zero-three-zero for the Swissair one-eleven.

 

Halifax controller (10:19:39.5): OK, it's a back course approach for runway zero-six. The localizer frequency one-zero-niner-decimal-niner. You've got thirty miles to fly to the threshold.

 

Swissair 111 (10:19:53.3): Uh, we need more than thirty miles. Please, ah, say me again the frequency of the back beam.

 

Halifax controller (10:19:59.5): Swissair one-eleven, roger. You can turn left heading three-six-zero to lose some altitude, the frequency is one-zero-niner-decimal-niner for the localizer. It's a back course approach.

 

Swissair 111 (10:20:09.5): One-zero-niner-point-niner, roger. And we are turning left to heading, ah, north. Swissair one-eleven heavy.

 

Halifax controller (10:21:23.1): Swissair one-eleven, when you have time could I have the number of souls on board and your fuel onboard please for emergency services.

 

Swissair 111 (10:21:30.1): Roger. At the time, uh, fuel on board is, uh, two-three-zero tonnes. We must, uh, dump some fuel. May we do that in this area during descent?

 

(Note: Two three zero tonnes represents the current gross weight of the aircraft, not the amount of fuel on board.)

 

Halifax controller (10:21:40.9): Uh, OK, I am going to take you ... Are you able to take a turn back to the south or do you want to stay closer to the airport?

 

Swissair 111 (10:21:47.0): Uh, standby short, standby short.

 

Swissair 111 (10:21:59.1): OK, we are able for a left or right turn towards the south to dump.

 

Halifax controller (10:22:04.2): Swissair one-eleven, uh roger, uh turn to the ah, left, heading of, ah, two-zero-zero degrees and advise time when you are ready to dump. It will be about ten miles before you are off the coast. You are still within about twenty-five miles of the airport.

 

Swissair 111 (10:22:20.3): Roger, we are turning left and, ah, in that case we're descending at the time only to ten thousand feet to dump the fuel.

 

Halifax controller (10:22:29.6): OK, maintain one-zero-thousand. I'll advise you when you are over the water and it will be very shortly.

 

Swissair 111 (10:22:34.4): Roger.

 

Swissair 111 (10:22:36.2): (Du bisch i dr) emergency checklist (fur) air conditioning smoke? (Translation: You are in the emergency checklist for air conditioning smoke?)

 

Halifax controller (10:22:42.9): Uh, Swissair one-eleven, say again please.

 

Swissair 111 (10:22:45.3): Ah, sorry, it was not for you. Swissair one-eleven was asking internally. It was my fault, sorry about.

 

Halifax controller (10:22:50.8): OK.

 

Halifax controller (10:23:33.1): Swissair one-eleven continue left heading one-eight-zero. You'll be off the coast in about, ah, fifteen miles.

 

Swissair 111 (10:23:39.2): Roger, heading left one-eight-zero. Swissair one-eleven and maintaining at ten thousand feet.

 

Halifax controller (10:23:46.3): Roger.

 

Halifax controller (10:23:55.7): You will, ah, be staying within about, ah, thirty-five, forty miles of the airport if you have to get to the airport in a hurry.

 

Swissair 111 (10:24.03.9): OK, that's fine for us. Please tell me when we can start, ah, to dump the fuel.

 

Halifax controller (10:24:08.8): OK.

 

Swissair 111 (10:24:28.1): (Background phone). Ah, Swissair one-eleven. At the time we must fly, ah, manually. Are we cleared to fly between, ah, ten thou ... eleven thousand and niner thousand feet? (Sound of autopilot disconnect warbler).

 

Halifax controller (10:24:28.1): Swissair one-eleven, you can block between, ah, five thousand and twelve thousand if you wish.

 

Swissair 111 (10:24:45.1): Swissair one-eleven heavy is declaring emergency; (10:24:46.4 second voice overlap) Roger, we are between, uh, twelve and five thousand feet. We are declaring emergency now at, ah time, ah, zero-one-two-four. (Possible intercom sound toward end of transmission).

 

Halifax controller (10:24:56.0): Roger.

 

Swissair 111 (10:24:56.5): Eleven heavy, we starting dump now, we have to land immediate.

 

Halifax controller (10:25:00.7): Swissair one-eleven, just a couple of miles, I'll be right with you.

 

Swissair 111 (10:25:04.1): Roger. (Sound - probable autopilot disconnect warbler).

 

Swissair 111 (10:25:05.4): And we are declaring emergency now, Swissair one-eleven.

 

Halifax controller (10:25:08.6): Copy that.

 

Halifax controller (10:25:19.2): Swissair one-eleven, you are cleared to, ah, commence your fuel dump on that track and advise me, ah, when the dump is complete.

 

Halifax controller (10:25:43.0): Swissair one-eleven, check you're cleared to start the fuel dump.

 

Swissair 111 (10:25:49.3): ------------.

Ναι φίλε μου, αλλά οι έξυπνοι οι δικοί μας, προτίμησαν την ενδοεταιρική επικοινωνία και ουσιαστικά να ρίξουν το αεροσκάφος, παρά να τους βγει κι 'αλλο τ'όνομα. Που τους βγήκε δηλαδή μια και καλή.

Στην ουσια φιλε μου,παλι θα βγει ανθρωπινο λαθος το οποιο θα βαρυνει κυβερνητη και συγκυβερνητη για εναν απλο λογο.Δεν επεστρεψε στην Λαρνακα.Οπως και να το κανουμε δυστυχως η ευτυχως εχουν την πληρη ευθυνη για τις ζωες που μεταφερουν και για το πτητικο μεσο και εαν κρινουν οτι ειναι ενταξει μπορουν να συνεχισουν.Δεν ειναι ουτε η πρωτη ουτε η τελευταια φορα που συμβαινει αυτο.

Σε χαράδρα νότια από το σημείο που είχε βρεθεί η ουρά του αεροπλάνου εντοπίστηκε το δεύτερο «μαύρο» κουτί, στο οποίο έχουν καταγραφεί οι συνομιλίες του πληρώματος του αεροπλάνου της «Ηλιος», όπως μετέδωσε η κρατική τηλεόραση.

tmhma tou aeroplanou diatryto isxuei??

 

η πύραυλοι δεν κάνουν τρύπες.μόνο συντριμια.

 

οι σφαίρες κάνουν μικρές τρύπες αλλα θα τις ρίχνανε στους κινητήρες και οχι στην άτρακτο.

 

οι τρύπες που είδε λογικά ο αυτοπτής μάρτυρας είναι σε ολα τα αεροπλάνα και σε ολη την άτρακτο.

οπως στην πορτα του αυτοκινήτου έχει τρύπες (η μέσα μερία) για να μειώνεται το βάρος.

 

ετσι και τα δαχτυλιδια που σχηματιζουν την ατρακτο ειναι σαν κεφαλοτύρια για να ειναι ελαφριά...

13:38 ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ ΜΠΟΙΝΓΚ ΤΗΣ ΚΥΠΡΙΑΚΗΣ «ΗΛΙΟΣ» ΣΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ ΛΟΓΩ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ

http://www.naftemporiki.gr

 

νεοτερα σε λιγο...

Φίλε porcuprine, σίγουρα θα βγει ανθρώπινο λάθος, γιατί οι πιλότοι είναι τα εύκολα εξιλαστήρια θύματα για να την βγάλουν καθαροί οι πραγματικοί ένοχοι (εταιρεία, κράτος).

Και η εταιρεία συνεχίζει τα λάθη στην διαχείρηση της κρίσης. Οχυρώθυκε πίσω από τους κανονισμούς και δεν επιστρέφει λεφτά σε πελάτες που προπλήρωσαν εισητήρια, παρά μόνο έχει διευρύνει το διάστημα χρήσης των μέχρι το τέλος του 2006. Έχει μια λογική (αφού το έχουν θα το ξαναχρησιμοποιήσουν), αλλά αφ'ενος παίζουν με την ψυχολογία των πελατών τους αφου τους "αναγκάζουν" να ταξιδέψουν αφ'ετέρου δημιουργούν ακόμα πιο αρνητική εικόνα, διότι ήδη οι πλείστοι καταναλωτές τους θεωρούν υπαίτιους για την πτώση και "στρουθοκάμηλους" αφού δεν βλέπουν το πρόβλημα. Χαρακτηριστικό είναι το σημερινό σκίτσο του "Πιν" στον "Φιλελευθερο"

 

http://www2.phileleftheros.com/i/094/094875.jpg

Επείγουσα προσγείωση αεροσκάφους της «Ηλιος» στο Στάνστεντ

 

Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ ON LINE

Παρασκευή, 19 Αυγούστου 2005 14:29

Τελευταία Ενημέρωση : 19/08/2005 14:31

 

Αεροσκάφος της κυπριακής αεροπορικής εταιρείας «Ηλιος» το οποίο πραγματοποιούσε σήμερα το δρομολόγιο Λάρνακα - Λούτον πραγματοποίησε αλλαγή του τελικού προορισμού του και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Στάνστεντ, όταν ο πιλότος του ανέφερε ότι πιθανότατα είχε προβλήματα σε μία από τις πτέρυγες του αεροσκάφους.

 

Οι επιβάτες, μετά την προσγείωση, επιβιβάστηκαν σε πούλμαν και αυτή τη στιγμή μεταφέρονται στο αεροδρόμιο του Λούτον. Εκπρόσωπος του αεροδρομίου του Στάνστεντ χαρακτήρισε την προσγείωση του αεροσκάφους επείγουσα. Το αεροδρόμιο ήταν σε κατάσταση που ονομάζεται τοπικό σταντ μπάι.

 

Mηχανικοί του αεροδρομίου εξετάζουν το αεροσκάφος αλλά σύμφωνα με πληροφορίες που επικαλείται το ΑΠΕ το πιθανότερο είναι ότι δεν υπάρχει πρόβλημα.

 

Το πρωί, στο αεροδρόμιο Λάρνακας, επεισόδιο κρίσης πανικού κατέλαβε επιβάτη, ο οποίος θα ταξίδευε στο Στρασβούργο. Εκπρόσωπος της Πολιτικής Αεροπορίας δήλωσε ότι ο επιβάτης επιβιβάστηκε σε αεροσκάφος της εταιρείας «'Ηλιος», το οποίο θα πραγματοποιούσε πτήση για το Στρασβούργο με αναχώρηση στις οκτώ το πρωί.

 

Κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης του αεροσκάφους, ο επιβάτης έπαθε κρίση πανικού και ο κυβερνήτης αναγκάστηκε να ζητήσει από τον Πύργο Ελέγχου να μην απογειωθεί προκειμένου να αποβιβαστεί ο επιβάτης.

 

Σύμφωνα με τον εκπρόσωπο της Πολιτικής Αεροπορίας, υπάλληλοι του αεροδρομίου Λάρνακας προσπάθησαν να κατεβάσουν τις αποσκευές του επιβάτη από το αεροσκάφος, αυτός, όμως, άλλαξε γνώμη και αποφάσισε να ταξιδέψει.

 

Το αεροσκάφος αναχώρησε τελικά για τον προορισμό του γύρω στις 10.30, επειδή, όπως ανέφερε ο εκπρόσωπος της Πολιτικής Αεροπορίας, το επεισόδιο είχε ως αποτέλεσμα να σημειωθεί καθυστέρηση στην εναέρια κυκλοφορία.

 

Πηγή: ΑΠΕ

Παρασκευή, 19 Αυγούστου 2005 8:17:00 PM

Επίκειται έλεγχος στο εξωτερικό

Καθηλώνει τα εναπομείναντα αεροσκάφη της η εταιρεία Helios Airways

Λευκωσία: Στο έδαφος καθηλώνει τα εναπομείναντα αεροσκάφη της η αεροπορική εταιρεία Helios Airways, παραδίδοντας προσεχώς δύο Boeing του στόλου της σε ανεξάρτητο οίκο του εξωτερικού προκειμένου να ελεγχθεί κατά πόσο είναι ασφαλή για πτήση. Ο διευθύνων σύμβουλος της Helios ενημέρωσε ήδη τον Κύπριο υπουργό Μεταφορών και Συγκοινωνιών για την απόφαση της εταιρείας να σταματήσουν οι πτήσεις. Κατά πληροφορίες τηλεοπτικών δικτύων, η εταιρεία ζήτησε από την κυπριακή κυβέρνηση να την ενημερώσει σε ποιο διεθνή οργανισμό να παραδώσει τα αεροσκάφη για έλεγχο.

 

Πληροφορίες αναφέρουν, επίσης, ότι η κυβέρνηση της Κύπρου ήταν ήδη έτοιμη να «μποκάρει» τα αεροσκάφη της Helios Airways. Το θέμα του ελέγχου των αεροσκαφών φέρεται να τέθηκε επιτακτικά την Τετάρτη προς την εταιρεία από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου με οδηγίες του υπουργού Συγκοινωνιών Χάρη Θράσου.

 

Το πρωί της Παρασκευής αεροσκάφος της Helios Airways πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση στο βρετανικό αεροδρόμιο Στάνστεντ. Το Boeing εκτελούσε το δρομολόγιο Λάρνακα-Λούτον, όταν ο πιλότος ανέφερε πιθανό πρόβλημα σε μία από τις πτέρυγες του αεροσκάφους.

 

Εν τω μεταξύ, οι δικηγόροι των συγγενών των θυμάτων της αεροπορικής τραγωδίας έχουν προβάλει ενστάσεις σχετικά με την εμπλοκή του υπουργού Μεταφορών και Συγκοινωνιών Χάρη Θράσου στις έρευνες της αστυνομίας και της ανεξάρτητης Αρχής. Σύμφωνα με πληροφορίες, θέτουν θέμα διαφάνειας και αναφέρουν ότι δεν εμπιστεύονται τη συνεργασία του υπουργού.

 

Πηγή

Να ρωτήσω..πόσα πτώματα είναι ακόμα που δεν έχουν αναγνωριστεί και περιμένουμε να γίνει αυτό μέσω DNA;Γιατί έχουμε όλοι αποκλείσει ότι ένα απο αυτά τα πτώματα μπορεί να είναι του πιλότου; :worry:

καταρχην ειναι τρια που δεν εχουν καν βρεθει... και τελως παντων υποτιθεται οτι ενας πιλοτος θα ξεχωριζε απο τους επιβατες....

Αυτο το κουτι μια βδομαδα το ψαχνανε, πολυ ξαφνικα δε βρεθηκε;

Ο Φιλελεύθερος Online

ICAO: Δεν έπρεπε να δοθεί άδεια στην HELIOS

Οι αρμόδιες διεθνείς αρχές, αλλά και οι κυπριακές, από το 1999 μέχρι το 2005 διαπίστωναν σοβαρά προβλήματα στην Helios, αλλά μόνο υποδείκνυαν ότι πρέπει να γίνουν βελτιώσεις, χωρίς να λαμβάνουν μέτρα. Αρχικά είχαν όλες τις επίσημες επισημάνσεις, από τον πλέον αρμόδιο παγκόσμιο οργανισμό του ICAO, ότι δεν έπρεπε να λειτουργήσει η ιδιωτική αεροπορική εταιρεία στην Κύπρο. Τρεις φορές εκπρόσωποι του Διεθνούς οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) που είχαν έρθει για έλεγχο του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου είχαν σαφώς υποδείξει ότι ούτε το Τμήμα ήταν σε θέση να αναλάβει έλεγχο αεροπορικών εταιρειών, αλλά και ότι υπό τις συνθήκες που υπήρχαν δεν έπρεπε να δοθεί άδεια λειτουργίας στην Helios Airways. Στις αρχές του 1999 κατά τον πρώτο αναβαθμισμένο έλεγχο που διεξήγαγε ο ICAO στην Κύπρο, είχαν προβεί σε πάρα πολλές και σοβαρές υποδείξεις για κενά και αδυναμίες στην Πολιτική Αεροπορία της Κύπρου. Πηγές του ICAO από την έδρα του οργανισμού στο Μόντρεαλ υποδεικνύουν με έμφαση, ότι υπάρχουν δικές τους «άκρως εμπιστευτικές» εκθέσεις για το θέμα της Helios προς το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας, που θα πρέπει απαραίτητα να τεθούν υπόψη του επικεφαλής της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Συμβάντων Ακριβού Τσολάκη.

Πέτρος Θεοχαρίδης

η iatta δεν εβγαλε καμια ανακοινωση για την helios?

Η Helios είναι μέλος της IATA.

Αυτο το κουτι μια βδομαδα το ψαχνανε, πολυ ξαφνικα δε βρεθηκε;

Σύμφωνα με πληροφορίες, οι Αμερικανοί ειδικοί που συμμετέχουν τις τελευταίες μέρες στις έρευνες στον τόπο της τραγωδίας έθεσαν επιτακτικά την ανάγκη να βρεθεί ο καταγραφέας και σε συνεργασία με τους Ελληνες διερευνητές έκαναν δύο απλές κινήσεις:

 

- Φωτογράφησαν το μικρού μεγέθους αντικείμενο που αναζητείτο.

 

- Οργάνωσαν ομάδες που έψαχναν χωρίς διακοπή για ξεκούραση από το λιοπύρι και χτένιζαν την περιοχή σε σχηματισμό «αλυσίδας».

 

Ετσι, βρέθηκε το μικρό αντικείμενο (10 εκ. επί 10 εκ.), που χθες αναμενόταν να φτάσει αεροπορικώς στο Παρίσι και στην κρατική αρχή διερεύνησης των αεροπορικών ατυχημάτων της Γαλλίας (ΒΕΑ), για να γίνει απομαγνητοφώνηση.

Το πλήρες άρθρο της Ελευθεροτυπίας εδώ.

Πολύ περίεργα τα πράγματα. Τώτα η εταιρία Ηλιος θέλει να απορρίψει τις ευθύνες στον πιλότο και κάτι τέτοια για να αποφύγουν τις τεράστιες αποζημιώσεις. Δεν ντρέπονται λέω εγώ που κάνουν όργια σε βάρος τόσων ζωών και τόσων οικογενειών...

Ότι και να φταίει είναι απαράδεκτο. Δεν είναι αυτοκίνητο, είναι αεροπλάνο που αν πάθει κάτι εν πτήση... τα λέμε...

Πάντως πως γίνεται να μην φταίνε και οι πιλότοι; Αφού είχαν οξυγόνο σε περίπτωση αποσυμπίεσης. Πως βγήκαν και οι δύο εκτός;

Πάντως πως γίνεται να μην φταίνε και οι πιλότοι; Αφού είχαν οξυγόνο σε περίπτωση αποσυμπίεσης. Πως βγήκαν και οι δύο εκτός;

 

Λένε ότι είχαν 20 δευτερόλεπτα για να αντιδράσουν. Αν υπολογίσεις πως χρειάζεσαι γύρω στα 15 δευτερόλεπτα για να προσδιορίσεις το πρόβλημα μάλλον ο υπόλοιπος δεν φτάνει. Απ' ότι είπε όμως ο αρχηγός των άγγλων πιλότων(ή κάτι τέτοιο) ο χρόνος έφτανε για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα ή τουλάχιστον να μην πέσει το αεροσκάφος.

Οι χειριστές είναι εκπαιδευμένοι και η εκπαίδευσή τους ανανεώνεται συνεχώς. Θα περίμενε κανείς ότι οι κινήσεις τους θα ήταν αυτόματες αντιδρώντας σε συγκεκριμένες ενδείξεις βλαβών. Δεν ήταν. Συνεπώς μερίδιο της ευθύνης πέφτει και σε εκείνους.

Λένε ότι είχαν 20 δευτερόλεπτα για να αντιδράσουν. Αν υπολογίσεις πως χρειάζεσαι γύρω στα 15 δευτερόλεπτα για να προσδιορίσεις το πρόβλημα μάλλον ο υπόλοιπος δεν φτάνει. Απ' ότι είπε όμως ο αρχηγός των άγγλων πιλότων(ή κάτι τέτοιο) ο χρόνος έφτανε για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα ή τουλάχιστον να μην πέσει το αεροσκάφος.

 

Πιστεύω ότι η εκπαίδευση των πιλοτών δεν ξεκινάει από το να προσδιορίσεις πρώτα το πρόβλημα και μετα αν προλάβεις να σωθείς. Αν είναι δυνατών να παρουσιάζεται πρόβλημα και ο πιλότος θα πρέπει να διαγνώσει πρώτα την βλάβη…

Το τι πιστεύεις εσύ είναι άσχετο. Το θέμα είναι τι πιστεύουν οι ειδικοί. Ακόμη και εγώ που έχω 40 ώρες πτήσης σε μονοκινητήρια, πτήσεις solo πάνω από το Αιγαίο και κάμποσα βιβλία και ταινίες με θέμα τα αεροπορικά ατυχήματα (και δεν εννοώ χόλιγουντ, έτσι?), κάθομαι σιωπηλός και προσπαθώ να βγάλω συμπεράσματα. Σε αντίθεση φυσικά με τους Κλουζό των καναλιών και τους Σέρλοκ του φόρουμ που τα ξέρουν όλα.

Δηλαδή ήταν λάθος ο τροπος σκέψεις μου; :confused:

Εν μέρει ναι. Το πρώτο πράγμα που κάνει ο χειριστής είναι να διαγνώσει τη βλάβη έτσι ώστε να κάνει τις απαραίτητες ενέργειες. Άλλες κινήσεις κάνει όταν σβήσει ο κινητήρας, άλλες αν έχει ένδειξη φωτιάς και άλλες αν έχει συναγερμό αποσυμπίεσης.

 

Συνεπώς τα πρώτα δευτερόλεπτα αφιερώνονται υποχρεωτικά στον προσδιορισμό του προβλήματος. Η παράλειψη που (πιθανολογώ ότι) έγινε στο συγκεκριμένο αεροσκάφος ήταν ότι ενώ είχαν σήμα βλάβης στη συμπίεση δεν έβαλαν αμέσως μάσκες ώστε να έχουν το χρόνο να διακόψουν την άνοδο του αεροσκάφους.

 

Η προειδοποίηση αποσυμπίεσης ήχησε (το είπε ο Ακριβός Τσολάκης) αλλά οι χειριστές δεν έβαλαν τις μάσκες. Μπορεί το έγκλημα να ξεκίνησε στο έδαφος (με τους πλημμελείς ελέγχους κλπ) αλλά, σόρι, αυτό ήταν που έβαλε την ταφόπλακα της πτήσης. Αντί να βάλουν τις μάσκες και να ΜΗΝ ανέβουν άλλο, κάθονταν και μιλούσαν με τους τεχνικούς τους στο έδαφος ενώ συνεχιζόταν η άνοδος και μειωνόταν το οξυγόνο. Αν πράγματι έγιναν έτσι τα πράγματα (παίρνω ως βάση το πρώτο πόρισμα της επιτροπής) τότε μιλάμε για σωρεία γελοίων λαθών του πληρώματος που πετούσαν με ένα εγκληματικά ασυντήρητο αεροσκάφος. Το δυστύχημα ήταν θέμα χρόνου να γίνει.