Kαλημέρα σε όλους .Προς απάντηση για τον φίλο "opus" απόσπασμα από καταχώριση γνωστού περιοδικού!.....
Και το όνομα αυτού... Twin-turbocharged FSI κινητήρας (TSI). Δηλαδή υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας εφοδιασμένος με δύο τούρμπο και με την οικονομική και αξιόπιστη τεχνολογία του άμεσου ψεκασμού FSI. Όπως διαβάσατε και στην εισαγωγή με χωρητικότητα μόλις 1.4 λίτρων ο νέος αυτός κινητήρας αποδίδει 170 ίππους με μέγιστη ροπή τα 240 Nm μεταξύ των 1750 και 4500 στροφών/λεπτό. Μια τιμή που συναντά κανείς σε κινητήρα χωρητικότητας 2.3 λίτρων, που όμως καταναλώνει 20% λιγότερη βενζίνη! Πέρα από το κριτήριο της χαμηλής κατανάλωσης, οι μηχανικοί της VW, διευκρίνισαν ότι έπρεπε να υπάρξει ένα πλήρες σύνολο ροπής συνδυασμένο με υψηλά πρότυπα ποιότητας και αξιοπιστίας. Επιπλέον, ο κινητήρας έπρεπε να είναι τελείως compact προκειμένου να μπορεί να τοποθετηθεί σε πολλούς, διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων, καθώς και να μπορεί να παραχθεί εύκολα σε μεγάλες ποσότητες. Ο αποτελεσματικότερος τρόπος για τη μείωση της κατανάλωσης ήταν η μείωση του κυβισμού. Εντούτοις, ένας κινητήρας με μικρότερη χωρητικότητα θα κάλυπτε, σε μια πολύ περιορισμένη έκταση, μόνο τις τρέχουσες απαιτήσεις σε θέματα ενεργητικής ασφάλειας πάνω στο δρόμο και σε θέματα οδηγικής απόλαυσης. Κατά συνέπεια ο στόχος μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη... μοναδική αξία της υπερτροφοδότησης! Οι κλασικοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, λίγων κυβικών, που χρησιμοποιούν τους υπερτροφοδότες καυσαερίων, έχουν χρησιμοποιηθεί σε περιορισμένο αριθμό κατά το παρελθόν, δεδομένου ότι έχουν χαμηλή απόδοση και είναι λιγότερο αποδεκτοί. Βέβαια, αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με τη χρήση ενός μηχανικού υπερτροφοδότη, που παρέχει τον πρόσθετο φρέσκο αέρα στον κινητήρα ακόμη και στις χαμηλές ταχύτητες. Εδώ λοιπόν είναι η πρόκληση! Να συνδυαστούν αυτά τα δύο συστήματα υπερτροφοδότησης με ένα λογικό τρόπο. Η βάση λοιπόν για τον ΤSI κινητήρα είναι ο FSI από τη σειρά EA 111 που συναντάμε στο Golf, σε δύο εκδόσεις 1.4 λίτρων (90 ίππων) και 1.6 λίτρων (115 ίππων). Ο κινητήρας των 1.4 λίτρων είναι τετρακύλινδρος με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και με λόγο διαμέτρου/διαδρομής των κυλίνδρων από 76,5 έως 75,6 χιλιοστά. Η εστίαση στην ανάπτυξη του γερμανικού "διαμαντιού" με τα δύο τούρμπο επικεντρώθηκε στο σχεδιασμό νέου, ιδιαίτερα ελαστικού, μπλοκ κυλίνδρων κατασκευασμένου από χυτοσίδηρο, προκειμένου να αντέχει σε υψηλές πιέσεις μέχρι 21,7 bar, στην αντλία νερού με τον ενσωματωμένο μαγνητικό συμπλέκτη και στην τεχνολογία της υπερτροφοδότησης. Ωστόσο, τροποποιήθηκε και η τεχνολογία των εγχύσεων. Τα μπεκ ψεκασμού, υψηλής πίεσης, που χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά στον κινητήρα των 1.4 λίτρων τεχνολογίας TSI, έχουν 6 οπές ψεκασμού. Όπως και στους κινητήρες FSI, αυτά είναι τοποθετημένα από την πλευρά εισαγωγής μεταξύ του αυλού εισαγωγής και του επιπέδου στεγανοποίησης της κυλινδροκεφαλής. Η ποσότητα του καυσίμου που εγχύεται μεταξύ του φάσματος του ρελαντί και της παραγωγής των 121 ίππων ανά λίτρο, απαιτεί μια ευρεία μεταβλητότητα στη ροή του μέσω των εγχυτήρων, λαμβάνοντας υπόψη ένα σημαντικό χρονικό διάστημα για την προετοιμασία του μείγματος αφότου ρυθμιστεί η ολοκλήρωση της έγχυσης αφ' ενός κάτω από το πλήρες φορτίο, αφ' ετέρου κατά τη διάρκεια του ρελαντί με την παραγωγή χαμηλών όγκων έγχυσης. Η μέγιστη πίεση έγχυσης αυξήθηκε στα 150 bar. Επιπλέον, μόνο η τεχνολογία FSI είναι δυνατόν να επιτύχει μια αναλογία συμπίεσης 10:1, που είναι αρκετά υψηλή για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Οι υπεύθυνοι ανάπτυξης των κινητήρων της VW επέλεξαν ένα συμπιεστή με μηχανικό ιμάντα κίνησης προκειμένου να αυξηθεί η ροπή στις χαμηλές στροφές λειτουργίας. Αυτό είναι μια μονάδα υπερπλήρωσης βασισμένη σε ένα ειδικό χαρακτηριστικό γνώρισμα του συμπιεστή. Ποιο είναι αυτό; Η εσωτερική κλιμάκωση - μείωση που γίνεται στην είσοδο του ζεύγους των γραναζιών συγχρονισμού. Από την άλλη πλευρά, ο στροβιλοσυμπιεστής των καυσαερίων εμπλέκεται στις υψηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα. Ο συμπιεστής ενεργοποιείται μέσω ενός μαγνητικού συμπλέκτη που είναι ενσωματωμένος μέσα στην αντλία του νερού. Ένα ελεγχόμενο πτερύγιο εξασφαλίζει το φρέσκο αέρα που απαιτείται για τη σωστή λειτουργία των δύο υπερτροφοδοτών και παραμένει ανοιχτό όταν ο στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων λειτουργεί μόνος του. Σ' αυτήν την περίπτωση, ο αέρας ακολουθεί την κανονική πορεία όπως στους συμβατικούς τούρμπο κινητήρες, μέσω του μπροστινού δοχείου ψύξης του αέρα και της ρυθμιστικής βαλβίδας του γκαζιού και καταλήγει κατευθείαν στην πολλαπλή επαγωγής. Μια από τις σημαντικότερες προκλήσεις που έπρεπε να αντιμετωπιστεί κατά την ανάπτυξη ήταν να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή αλληλεπίδραση μεταξύ των δύο, εν σειρά, υπερτροφοδοτών. Μόνο όταν και οι δύο μονάδες συμπληρώνουν η μία την άλλη είναι δυνατόν να επιτύχουν την απαιτούμενη τιμή ροπής πέρα από ένα ευρύ φάσμα στροφών λειτουργίας του κινητήρα, σε συνδυασμό με μια πρωτοφανή αύξηση στην απόδοσή του. Ο φιλόδοξος στόχος για την παραγωγή 121 ίππων ανά λίτρο από έναν κινητήρα χωρητικότητας 1400 c.c., δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί με μόνο μια υπερτροφοδότηση ενός σταδίου. Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, ο συμπιεστής βοηθά στην αύξηση της πίεσης λειτουργίας του στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων. Η μέγιστη πίεση όλου του μηχανικού συνόλου ("Twincharger") είναι περίπου 2,5 bar στις 1500 στροφές/λεπτό. Αρκετά αυξημένη πίεση, αφού ένας κλασικός κινητήρας με στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων απαιτεί μια αναλογία πίεσης περίπου 1,3 bar. Η πιο γρήγορη "αντίδραση" του στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων, επιτρέπει στο συμπιεστή να "ανακουφιστεί" από την αυξημένη πίεση νωρίτερα με το συνεχές άνοιγμα της βαλβίδας ανακούφισης. Αυτό σημαίνει ότι η λειτουργία του συμπιεστή είναι περιορισμένη σε μια στενή περιοχή με αναλογίες χαμηλής πίεσης, προσφέροντας και μικρή κατανάλωση καυσίμου. Συνεπώς, το μειονέκτημα του μηχανικού συστήματος υπερτροφοδότησης, από άποψη κατανάλωσης, έχει ήδη περιοριστεί. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ο συμπιεστής χρειάζεται για την παραγωγή, μόνο, της απαραίτητης πίεσης λειτουργίας, μέχρι τις 2400 στροφές/λεπτό. Ενώ ο στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων, δουλεύει από τις μεσαίες έως τις υψηλές στροφές του κινητήρα. Στην απαιτητική οδήγηση, αυτό είναι ανεπαρκές για τις συγκεκριμένες τιμές επιτάχυνσης, γι' αυτό ο συμπιεστής είναι δεσμευμένος ώστε να επιτρέψει μια αυθόρμητη αύξηση της πίεσης. Ο τρόπος με τον οποίο αυτά τα δύο συστήματα συμπληρώνουν το ένα το άλλο, εξηγεί το γιατί δεν υπάρχει και η γνωστή καθυστέρηση, το "turbo lag". Ποιό είναι λοιπόν το συμπέρασμα γι' αυτό το γερμανικό "διαμάντι"; Τρομερά δυνατός κινητήρας με... συμπεριφορά συνόλου χωρητικότητας 2.3 λίτρων! Κι αυτό γιατί η μέγιστη ροπή των 240 Nm είναι διαθέσιμη από τις 1750 έως τις 4500 στροφές/λεπτό. Άλλωστε, μόνο ο μετρητής πίεσης που υπάρχει στο εσωτερικό του Golf GT 1.4 TSI είναι το μόνο σημείο που μαρτυρά τον "άγριο" χαρακτήρα του!
Φίλε"opus" έχεις δίκιο με μπέρδεψε η φράση "εφοδιασμένος με δύο τούρμπο"
