ταξιδιωτης22

BMW M3 e46 H ταχύτερη και πλέον δυναμική BMW αποτελεί μια πρόταση με το χαρακτήρα και τις δυνατότητες ενός καθαρά σπορ αυτοκινήτου, σε μια σχεδόν οικογενειακή συσκευασία. TO όνομα και η ιστορία της BMW M3 είναι άμεσα συνδεδεμένα με το χώρο των αγώνων ταχύτητας. ?λλωστε, η πρώτη M3 παρουσιάστηκε πριν από 14 χρόνια, με σκοπό την απόκτηση δελτίου αναγνώρισης για την αντίστοιχη αγωνιστική έκδοση. Oι σημαντικές επιτυχίες στον αγωνιστικό τομέα, αλλά και ο έντονος χαρακτήρας, σε συνδυασμό με τα τονισμένα και άμεσα σπορτίφ οδικά χαρακτηριστικά της πολιτικής έκδοσης, δημιούργησαν έναν πυρήνα φανατικών οπαδών. Όλοι αυτοί αναζητούσαν τις επιδόσεις και τις συγκινήσεις ενός καθαρά σπορ αυτοκινήτου, χωρίς τις σημαντικές υποχωρήσεις που απαιτούνται, σε επίπεδο άνεσης και πρακτικότητας, σε ένα κουπέ διθέσιο αμάξωμα. O χαρακτήρας της πιο γρήγορης 3άρας εμπλουτίστηκε με πιο πολιτισμένα και πολυτελή στοιχεία στη δεύτερη έκδοση της M3, που, όμως, σε καμία περίπτωση δεν επηρέασαν τόσο την εικόνα όσο και την τεράστια εμπορική επιτυχία του μοντέλου. Oι επιδόσεις και οι εξαιρετικές δυνατότητες στο δρόμο παρέμειναν τα βασικά χαρακτηριστικά της, σε μια, όμως, σαφώς πιο φιλτραρισμένη μορφή, ενώ, ακόμα και αισθητικά, το αμάξωμα ήταν πιο διακριτικό, με ορισμένες μόνο λεπτομέρειες να προϊδεάζουν για τη διαφορά σε σχέση με την απλή έκδοση. Στη νέα M3 οι τεχνικοί του τμήματος της BMW M είχαν ως βασικό στόχο τον εκ νέου τονισμό του ξεχωριστού και επιθετικού χαρακτήρα προσδίδοντας δυνατότητες ανάλογες ενός αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων, χωρίς υποχωρήσεις στην ομοιογένεια και τη φιλικότητα του συνόλου. Φυσικά, η εμπλοκή της BMW στη Φόρμουλα 1 και, επομένως, η τεχνογνωσία που έχει αποκτηθεί, δεν θα μπορούσαν να μείνουν ανεκμετάλλευτες κατά τη μελέτη και τη δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου όπως η M3. Ένα από τα κυριότερα δείγματα του αποτελέσματος που προκύπτει από τη χρήση εξελιγμένων τεχνολογικών λύσεων είναι η «καρδιά» και κινητήρια μονάδα της M3. Oι έξι, σε σειρά, κύλινδροι και η ατμοσφαιρική αναπνοή, κρίθηκαν και πάλι ως η ιδανική λύση για τον κινητήρα που, παρά το γεγονός ότι διατηρεί τη χωρητικότητα των 3,2 λίτρων του προηγούμενου μοντέλου, αποτελεί μια εντελώς καινούργια μονάδα. Kατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, είναι κατά 40% ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του διαθέτοντας παραπάνω από εντυπωσιακά χαρακτηριστικά απόδοσης. H ειδική ισχύς των 106 ίππων/λίτρο από ατμοσφαιρικό σύνολο αποτελεί μια εντυπωσιακή τιμή για ένα κινητήρα παραγωγής, που σε πολλούς τομείς δεν υστερεί, ακόμα και άμεσα συγκρινόμενος με κινητήρες της Φόρμουλα 1. Xαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της ταχύτητας των εμβόλων, που στο όριο των 8.000 σ.α.λ. ξεπερνά τα 24 μέτρα/δευτερόλεπτο, όταν σε έναν κινητήρα της Φόρμουλα 1 στις 18.000 σ.α.λ., η αντίστοιχη ταχύτητα φθάνει τα 25 μέτρα/δευτερόλεπτο. Για να επιτευχθούν, όμως, τόσο υψηλές τιμές απόδοσης, χωρίς, μάλιστα, καμία υποχώρηση στον τομέα της αξιοπιστίας, υιοθετήθηκαν οι πλέον σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις ― μεταξύ των οποίων το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων της BMW (το διπλό VANOS σε μια νέα εξελιγμένη έκδοση), καθώς και μια καινούργια κεντρική μονάδα ελέγχου που εξελίχθηκε από την ίδια την BMW, με δυνατότητα πραγματοποίησης 25 εκατομμυρίων υπολογισμών ανά δευτερόλεπτο. H μεγάλη ισχύς, όμως, μπορεί να αποτυπώσει μόνο ένα μέρος των πρακτικών δυνατοτήτων του κινητήρα της M3, που στην πράξη θα εντυπωσιάσει και με τα ιδιαίτερα γραμμικά και προοδευτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας του. Oδηγώντας Oι σχεδόν 350 ίπποι φθάνουν στο δρόμο χωρίς υστερίες και ξαφνικά ξεσπάσματα, ενώ ο οδηγός έχει, ανά πάσα στιγμή, στη διάθεσή του τεράστια αποθέματα ροπής, ανεξαρτήτως του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα και της σχέσης που έχει επιλέξει στο χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, το οποίο, με μοναδική εξαίρεση την τελική σχέση μετάδοσης, έχει μεταφερθεί αυτούσιο από την M5. Πάντως, από τον επόμενο χρόνο, οι τεχνικοί της BMW M υπόσχονται ένα νέο σειριακό 6τάχυτο κιβώτιο, που θα αποτελέσει ιδανικό συμπλήρωμα των δυνατοτήτων και του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Oι εντυπωσιακές προδιαγραφές της M3 δεν θα μπορούσαν να περιορίζονται μόνο στον κινητήρα, καθώς σε κάθε αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων οι επιδόσεις θα πρέπει να συνοδεύονται και από ανάλογου επιπέδου οδικά χαρακτηριστικά. Στην M3, οι εξογκωμένοι θόλοι των φτερών δεν εξυπηρετούν απλώς τις αισθητικές ανάγκες για ένα πιο δυναμικό και επιθετικό σχήμα, αλλά αποτελούν αναγκαία λύση, προκειμένου να φιλοξενηθούν οι τεράστιοι τροχοί των 19'', που συμβάλλουν, ουσιαστικά, στην εξασφάλιση της απαιτούμενης πρόσφυσης. Aπό εκεί και πέρα, στον τομέα των αναρτήσεων, αν και ακολουθείται η ίδια αρχιτεκτονική, με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, σύμφωνα με την BMW M, το 85% των τμημάτων της ανάρτησης είναι εντελώς καινούργια. Φυσικά, χρησιμοποιούνται σκληρότερα αμορτισέρ και ελατήρια σε συνδυασμό με αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου, ενώ αυξημένο είναι το μετατρόχιο τόσο εμπρός όσο και πίσω, σε σχέση πάντα με τις απλές εκδόσεις. Σημαντική, όμως, διαφοροποίηση μεταξύ της M3 και των υπόλοιπων BMW της σειράς 3 εντοπίζεται και στη μετάδοση, όπου το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης μεταβλητού βαθμού εμπλοκής, ανάλογα με τη διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους πίσω κινητήριους τροχούς, μπορεί, σε ακραίες περιπτώσεις, να μεταφέρει ακόμα και το 100% της ισχύος στον τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση. Tο συγκεκριμένο σύστημα, μάλιστα, εφαρμόζεται για πρώτη φορά στην M3 (το διαφορικό των προηγούμενων εκδόσεων είχε σταθερό βαθμό εμπλοκής 25%) και συμβάλλει, ουσιαστικά, στην επίτευξη κορυφαίων οδικών χαρακτηριστικών. Πάντως, παρά τον επιθετικό και σπορ χαρακτήρα της, η M3 είναι, για πρώτη φορά, εφοδιασμένη με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (DSC), που την καθιστά πιο προσιτή ακόμα και στους λιγότερο μυημένους. Mε το σύστημα σε λειτουργία, απλώς, ξεχνάς πως πρόκειται για ένα αυτοκίνητο 350 ίππων με την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, αφού η όποια τάση υπερστροφής εξουδετερώνεται εν τη γενέσει, επιτρέποντας την επίτευξη ρυθμών πολύ υψηλότερων του φυσιολογικού, με χαρακτηριστική ευκολία. Tην ίδια στιγμή, η επέμβαση του DSC δεν θα ενοχλήσει, καθώς οι αλλαγές στο λογισμικό του συστήματος έχουν προσαρμόσει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του στον περισσότερο επιθετικό χαρακτήρα της M3, με αποτέλεσμα να μην αποκόβει τον οδηγό, αλλά να συνεργάζεται διακριτικά μαζί του, χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στην οδηγική ευχαρίστηση. Aπό εκεί και πέρα, οι πιο απαιτητικοί με ένα πάτημα του αντίστοιχου διακόπτη μπορούν να απενεργοποιήσουν το DSC και να απολαύσουν έντονες οδηγικές συγκινήσεις. «Yπερστρέφοντας» Στην καλή ισπανική άσφαλτο, αλλά και μέσα στην πίστα της Xερέθ, όπου βρεθήκαμε, η M3 δικαιολογεί με τον καλύτερο τρόπο τις επιλογές των Γερμανών τεχνικών σε κινητήρα, μετάδοση και ανάρτηση. Παρά τη μεγάλη ισχύ στους πίσω τροχούς, η πρόσφυση από τους τεράστιους τροχούς αποδεικνύεται αρκετή και, στις περισσότερες περιπτώσεις, η M3 διαγράφει με απόλυτη ακρίβεια ουδέτερες τροχιές, ενώ ο οδηγός μπορεί να πετύχει υψηλές μ.ω.τ., εκμεταλλευόμενος τα μεγάλα αποθέματα ισχύος και ροπής, το ακριβές κιβώτιο και τα πανίσχυρα φρένα, που ακόμα και στις απαιτητικές συνθήκες της πίστας δεν δείχνουν σημάδια κόπωσης και μείωσης της απόδοσής τους. Σε καμία, πάντως, περίπτωση δεν θα πρέπει να ξεχνά κανείς πως ένα αυτοκίνητο με τέτοιες προδιαγραφές και δυνατότητες απαιτεί σεβασμό, αλλά όχι φόβο. H υπερστροφή εμφανίζεται όταν ο οδηγός το απαιτεί ή όταν η πρόσφυση, λόγω της ποιότητας του οδοστρώματος, είναι μειωμένη. Aκόμα και αυτή, όμως, εξελίσσεται προοδευτικά, τη στιγμή που το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και το εξαιρετικά ακριβές και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης, κάνουν τον έλεγχό της εύκολο και διασκεδαστικό. Δεν είναι λίγες, μάλιστα, οι φορές που ο οδηγός προκαλεί εσπευσμένα την υπερστροφή, για να απολαύσει τον έλεγχο της πλαγιολίσθησης. Όταν μάλιστα τα παραπάνω συνδυάζονται με το αίσθημα απόλυτης ασφάλειας, αλλά και το πολύ καλό, για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, επίπεδο άνεσης, δικαιολογημένα η νέα M3 διεκδικεί τον τίτλο όχι μόνο της καλύτερης M3, αλλά και μιας από τις πλέον ολοκληρωμένες και οδηγικά ελκυστικές BMW. Mε την νέα M3, μάλιστα, η BMW δεν περιορίστηκε απλώς στην κατασκευή ενός αυτοκινήτου μεγάλου τουρισμού, αλλά κατάφερε να προσδώσει σε αυτό στοιχεία που επιτρέπουν την άμεση σύγκριση ακόμα και με αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων, όπως η Πόρσε 911 και η Mαζεράτι 3200, έχοντας, συγχρόνως, και το πλεονέκτημα της πρακτικότητας που προσφέρει το τετραθέσιο αμάξωμα._ Γ. X. BMW M3 TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA KINHTHPAΣ KYΛINΔPOI 6 σε σειρά TOΠOΘETHΣH Eμπρός κατά το διαμήκη άξονα KYBIΣMOΣ 3.246 κ.εκ. MEΓ. IΣXYΣ 343 ίπποι/7.900 σ.α.λ. MEΓ. POΠH 37,2 χλγμ./4.900 σ.α.λ. ANAPTHΣH EMΠPOΣ Γόνατα με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος ΠIΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος ΦPENA EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι ΠIΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι EΠIΔOΣEIΣ 0-100 χλμ./ώρα 5.2'' TEΛIKH TAXYTHTA 250 χλμ./ώρα το αποσπασμα για την κατα την γνωμη μου καλυτερης m3 που εχει κυκλοφορησει ειναι απο τους 4t.

γιατι δεν κοιτας και το auris η αλλιως και το avensis το καινουριο που θα ερθει,απιστευτα ομορφο σε σχεση με το παλιο,σου λεω γι αυτα τα 2 αφου απο ιαπωνια ειχες μεινει ευχαριστημενος,εγω ιαπωνικα αυτοκινητα δεν θελω αλλα η toyota ειναι καλη.

οι κρυφοι και μεγαλοι ερωτες δεν κρυβοντε,μελλοντικα σε ξαναβλεπω για bmw:lol: καλος τον,τρομερο αυτοκινητο,αλλη αλητεια κι αυτο. για να ηταν αληθινο,βεβαια ποτε δεν ξερουμε τι μπορει να δουμε... μια ειναι z,η 4 η καινουρια,αμαξαρος.

ηχους δεν νομιζω να χρησιμοποιει κανεις τους <<μαμα>>,υπαρχουν mp3. themes υπαρχουν επισης σε αφθονεια στο internet. η gallery μαλλον θα μου αρεσει αν ειναι ετσι κι οχι χυμα οπως στα n series.

http://www.imageshack.gr/files/dp4g1d8rkleuy5ypqh61.jpg http://www.imageshack.gr/files/mbez1a6bmjfkqxorgzit.jpg http://www.imageshack.gr/files/1a8jlfl9t8n1u8o6v4hy.jpg http://www.imageshack.gr/files/q20cyy61dzor2u0q72wz.jpg Ένα νέο, τετράθυρο κουπέ βασισμένο στο πρωτότυπο CS αναμένεται να παρουσιάσει η BMW, το οποίο αναμένεται να αναβιώνει τα σήματα της Σειράς 8 της εταιρείας. Η εξέλιξη του αυτοκινήτου έχει περιέλθει υπό την αποκλειστική ευθύνη της M Division της εταιρείας, όπως μας λέει και ο πρόεδρός της, Ludwig Willisch. «Είμαστε πολύ απασχολημένοι με την έκδοση παραγωγής του Concept CS», δήλωσε, για να συνεχίσει: «θα μας πάρει δυο χρόνια για να βγάλουμε την CS στην αγορά. Δεν έχουμε αποφασίσει ακόμα αν θα διαθέτει διακριτικά Μ. Είναι ένα αυτοκίνητο που δεν θυμίζει άλλα αυτοκίνητα που κατασκευάζει η BMW - για αυτό και το ανέθεσαν σε εμάς». Η νέα BMW θα είναι μακρύτερη και πιο φαρδιά από την Σειρά 7, αλλά μοιράζεται αρκετά από τα εξαρτήματα μαζί της. Φυσικά θα εξοπλίζεται με κορυφαία τεχνολογία σε όλα τα επίπεδα: αλουμίνιο, ανθρακονήματα και άλλα συνθετικά υλικά θα χρησιμοποιηθούν εκτενώς, ενώ υπάρχει και η σκέψη χρήσης ενός V12 με χωρητικότητα έξι λίτρων - μια εξέλιξη του V10 της Μ5 που θα αποδίδει πάνω από 500 ίππους. Το επερχόμενο κουπέ αναμένεται το 2010 και έρχεται για να αντιμετωπίσει ισχυρό ανταγωνισμό: Porsche Panamera, Mercedes CLS και Aston Martin Rapide. Από την εταιρεία πιστεύουν ότι θα τα πάει καλύτερα από ότι η τελευταία Σειρά 8, που σταμάτησε να παράγεται το 2000. Για να δούμε. πηγη sportdrive

Σειρα 6 coupe,cabrio. http://www.imageshack.gr/files/q2shicr9er6qmswjg25d.jpg http://www.imageshack.gr/files/3of9yk24cg9wqpls9vvp.jpg Τα δυο πετυχημένα σπορ μοντέλα πολυτελείας της BMW αποκτούν νέες εκδόσεις. Οι σειρές 6 Coupé και 6 Cabrio, οι οποίες γνωρίζουν τεράστια επιτυχία παγκοσμίως με πωλήσεις που ξεπερνούν τις 75.500, δέχονται τις ...περιποιήσεις της εταιρίας και αποκτούν νέα καλούδια που θα τους βοηθήσουν να ενισχύσουν τη θέση τους στην παγκόσμια αγορά. Οι Βαυαροί έχουν τον δικό τους μοναδικό τρόπο να κάνουν το ήδη πολύ καλό, ακόμα καλύτερο... # Η BMW Σειρά 6 αποτελεί μια νέα ερμηνεία της αυθεντικής Gran Turismo, της αυτοκινητιστικής φιλοσοφίας που είναι βαθειά ριζωμένη σε μία 70ετή ιστορία επιτυχημένων, σπορ, τεχνολογικά προηγμένων και κομψών Coupé και Cabrio της πολυτελούς κατηγορίας. # Έξυπνη προβολή της εξωτερικής σχεδίασης που επιβεβαιώνει τα σπορ προσόντα των Coupé και Cabrio, συνέχιση της βραβευμένης ανάγλυφης σχεδίασης με απαλές γραμμές που αγκαλιάζουν το αυτοκίνητο, επιφάνειες που ρέουν η μία μέσα στην άλλη και μία αεροδυναμική σιλουέτα, απόλυτη τελειότητα των αρμονικών γραμμών με έμφαση στις λεπτομέρειες. # Φρέσκια αίσθηση στο εσωτερικό με μελετημένη ανανέωση των χειριστηρίων και οργάνων και την εισαγωγή νέας σύνθεσης υλικών και χρωμάτων, iDrive Controller, περιστροφικοί διακόπτες για το αιρκοντίσιον και το ηχοσύστημα, χειρολαβές και μπουτόν ντουλαπιού από νέο υλικό υψηλής ποιότητας, ταπετσαρία και επένδυση εσωτερικού σε νέους χρωματισμούς, δερμάτινη ταπετσαρία με Τεχνολογία SunReflective στη BMW Σειρά 6 Cabrio που μειώνει τις επιπτώσεις από τη θερμότητα του ήλιου. # Οκτακύλινδρος 4.8-λίτρων με 270 kW/367 hp και βελτιωμένη οικονομία σαν κορυφαίος κινητήρας της νέας BMW 650i Coupé και της νέας BMW 650i Cabrio, νέος ʽstraight-sixʼ 3.0-λίτρων με High Precision Injection (Ψεκασμό Υψηλής Ακρίβειας) στο πρόγραμμα καύσης φτωχού μίγματος της νέας BMW 630i Coupé και της νέας BMW 630i Cabrio, πλήρης εφαρμογή της στρατηγικής εξέλιξης BMW EfficientDynamics σε όλες τις εκδόσεις κινητήρων, Brake Energy Regeneration, έλεγχος και λειτουργία των περιφερειακών μονάδων του κινητήρα μόνον όταν είναι απαραίτητο, σύστημα διεύθυνσης με αντλία υποβοήθησης Varioserv, τελική μετάδοση με μειωμένες εσωτερικές τριβές και παραγωγή θερμότητας, ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, κατανάλωση μειωμένη μέχρι 5% (οκτακύλινδρος) και, αντίστοιχα, 15% (εξακύλινδρος) έναντι των προηγούμενων μοντέλων, μοναδική ισορροπία κινητήριας ισχύος και οικονομίας απαράμιλλη σʼ αυτή την κατηγορία. # Τα πρώτα και μοναδικά πετρελαιοκίνητα μοντέλα στην κατηγορία, BMW 635d Coupé και BMW 635d Cabrio, με πετρελαιοκινητήρα 3.0-λίτρων ʽstraight-sixʼ (εξακύλινδρο σε σειρά), η τρίτη έκδοση μοντέλου που υπογραμμίζει τις αρετές σε ταξίδια μεγάλων αποστάσεων και τον σπορ χαρακτήρα της BMW Σειράς 6 συνδυάζοντας την υποδειγματική απόδοση με την έξοχη ροπή και ελκτική ισχύ, ο πιο σπορ και ισχυρότερος 3.0 straight-six diesel στον κόσμο με Μεταβλητό Διπλό Τούρμπο - Variable Twin Turbo, αλουμινένιο στροφαλοθάλαμο και ψεκασμό common rail τρίτης γενιάς, 210 kW/286 hp, μέγιστη ροπή 580 Nm. # Νέο εξατάχυτο αυτόματο σπορ κιβώτιο (στάνταρ στη BMW 635d), απαράμιλλη δυναμική αλλαγών ταχυτήτων, εξαιρετικά σύντομοι χρόνοι αντίδρασης και αλλαγής ταχυτήτων, άμεση σύνδεση με τον κινητήρα, μοχλοί αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι, σπορ μπουτόν για ακόμα ταχύτερες αλλαγές καθώς και ρύθμιση της προοδευτικότητας του πεντάλ του γκαζιού και της υποβοήθησης του Servotronic (χαρτογραφήσεις). # Ηλεκτρονικός μοχλός επιλογής ταχυτήτων στο νέο αυτόματο σπορ κιβώτιο με μοναδικές οπτικές, εργονομικές και λειτουργικές ιδιότητες, iDrive Control που επεκτείνεται με οκτώ προγραμματιζόμενα μπουτόν. # Η BMW Σειρά 6 είναι η αιχμή του δόρατος στις καινοτομίες για δυναμική συμπεριφορά, ασφάλεια και άνεση: Τώρα διατίθεται για πρώτη φορά με Προσαρμοζόμενους Προβολείς - Adaptive Headlights και μεταβλητή κατανομή φωτός - variable light distribution, το μοναδικό αυτοκίνητο στην κατηγορία του με Active Cruise Control που ενσωματώνει αυτόματη λειτουργία πέδησης, Active Cruise Control με λειτουργία stop & go για διατήρηση αποστάσεων σε κανονική ή υπερβολικά αργή ροή κυκλοφορίας, Προειδοποίηση Αλλαγής Λωρίδας - Lane Departure Warning με σήμα κραδασμού στο τιμόνι, Head-Up Display, BMW Night Vision και high-beam assistant, σύστημα πλοήγησης με πλήρη φωνητικό έλεγχο, Ηχοσύστημα Κορυφαίων Προδιαγραφών BMW Individual. # Ελαφρύ πλαίσιο με αλουμινένιο άξονα δύο συνδέσμων μπροστά και αλουμινένιο άξονα πολλαπλών συνδέσμων integral IV πίσω, Έλεγχο Δυναμικής Ευστάθειας - Dynamic Stability Control (DSC) με πρόσθετες λειτουργίες, πολύ ισχυρό και ακριβές σύστημα πέδησης, Dynamic Drive με ενεργές αντιστρεπτικές δοκούς, Active Steering, μόνιμη, σταθερή ένδειξη φθοράς τακακιών, ένδειξη απώλειας πίεσης ελαστικών, ελαστικά runflat. # Προσκέφαλα που ενεργοποιούνται σε περίπτωση σύγκρουσης για μείωση του τραυματισμού σε μία οπίσθια πρόσκρουση, συμπληρώνοντας το πακέτο συνολικής παθητικής ασφάλειας, όλα τα καθίσματα φέρουν ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, προσαρμοζόμενο έλεγχο και ενεργοποίηση εμπρόσθιων αερόσακων, πλευρικούς αερόσακους, η BMW Σειρά 6 Coupé εφοδιάζεται με μεγάλους αερόσακους προστασίας κεφαλής, η BMW Σειρά 6 Cabrio έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα προστασίας από ανατροπή που ενεργοποιούν τα rollbar πίσω από τα πίσω καθίσματα. # Εκδόσεις κινητήρων της BMW Σειράς 6 Coupé: BMW 650i: οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας με VALVETRONIC και double-VANOS, κυβισμός 4 ,799 cc, μέγιστη ισχύς 270 kW/367 hp στις 6,300 rpm, μέγιστη ροπή 490 Nm στις 3,400 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 5.4 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 11.7 ltr/100 km (με αυτόματο σπορ κιβώτιο 10.5 lit.). BMW 630i: βενζινοκινητήρας ʽstraight-sixʼ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου δεύτερης γενιάς (High Precision Injection), κυβισμός 2,996 cc, μέγιστη ισχύς 200 kW/272 hp στις 6,700 rpm, μέγιστη ροπή 320 Nm μεταξύ 2,750 και 3,000 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 6.2 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 7.9 lit./100 km (με αυτόματο σπορ κιβώτιο 7.7 lit.). BMW 635d: ʽstraight-sixʼ diesel με ψεκασμό καυσίμου common rail και Variable Twin Turbo (VTT), κυβισμός 2,993 cc, μέγιστη ισχύς 210 kW/286 hp στις 4,400 rpm, μέγιστη ροπή 580 Nm/427 lb-ft μεταξύ 1,750 και 2,250 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 6.3 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 6.9 lit./100 km. # Εκδόσεις Κινητήρων BMW της Σειράς 6 Cabrio: BMW 650i: οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας με VALVETRONIC και double-VANOS, κυβισμός 4,799 cc, μέγιστη ισχύς 270 kW/367 hp στις 6,300 rpm, μέγιστη ροπή 490 Nm στις 3,400 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 5.5 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 12.6 ltr/100 km (με αυτόματο σπορ κιβώτιο: 10.9 lit.). BMW 630i: βενζινοκινητήρας ʽstraight-sixʼ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου δεύτερης γενιάς (High Precision Injection), κυβισμός 2,996 cc, μέγιστη ισχύς 200 kW/272 hp στις 6,700 rpm, μέγιστη ροπή 320 Nm/236 lb-ft μεταξύ 2,750 και 3,000 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 6.7 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 8.3 lit./100 km (με αυτόματο σπορ κιβώτιο 8.1 lit). BMW 635d: ʽstraight-sixʼ diesel με ψεκασμό common rail και Variable Twin Turbo (VTT), κυβισμός 2,993 cc, μέγιστη ισχύς 210 kW/286 hp στις 4,400 rpm, μέγιστη ροπή 580 Nm/427 lb-ft μεταξύ 1,750 και 2,250 rpm, επιτάχυνση 0?100 km/h σε 6.6 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 250 km/h (155 mph), μέση κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το πρότυπο EU 7.2 lit./100 km. πηγη anawheels

δεν ειναι ετσι οτι αν δε παινεψεις το σπιτι σου θα πεσει να με-ας πλακωσει. απο πιτσιρικας μου αρεσε η συγκεκριμενη εταιρεια,ασχετα οτι το ρητο αυτο κυκλοφορει καιρο τωρα.αλλα δενε ιναι αυτο το θεμα μας,στο θεμα μας λοιπον.

φτου,ειχα φαει ενα γραμμα απο τον τιτλο. κοιταξτε η bmw για πολλους ειναι κολλημα οπως και για μενα,αυτο με το θεμα των 2 κατηγοριων το εγραψα γιατι και καλα ετσι λενε.τωρα ομως δε θα κατσουμε να αναλυσουμε.παμε παρακατω.

ακριβως φιλε μου,συντομα θα το δουμε πιστευω κι απο κοντα και θα κρινουμε

μπα,εχουνε θαμπωθει αλλα οτι γυαλιζει δεν ειναι παντα χρυσος.

ωραιο κινητο οντως φιλε μου,ebay πρεπει να παιζουν τετοια κινητα. εχει.http://cgi.ebay.com/NEW-SONY-ERICSSON-S700i-GSM-1-3MP-CAM-MP3-S700-S710-A_W0QQitemZ300272619685QQcmdZViewItemQQptZCell_Phones?hash=item300272619685&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=72%3A570|66%3A2|65%3A12|39%3A1|240%3A1318

παντως αν το 6 ειναι και το τελευταιο της σειρας τοτε θα πρεπει να εχει και μεγαλυτερη δαρκεια ωστε να μας λυσει ενα ενα τον καθε γριφο που κρυβεται απο καθε ταινια της σειρας. σιγουρα ομως θα ναι αι το τελευταιο?αν ναι τοτε περιμενω αξιοπρεπες the end.

ποτε ηταν αξιοπιστο κι αυτο το site?οπως τους συμφερε ηταν ανεκαθεν οπως κι αλλα. εγω περιμενω να το πιασω στα χερια μου.

εμενα βασικα αυτο που με κανει να εχω περιεργεια ειναι το τι εχει το κουτι μεσα.

το ειδα κι εγω χτες και για να πω την αληθεια δεν τρελαθηκα κιολας. ευκολο σεναριο=νεα ταινια.ξαφνικα μας πεταει στην μεση εναν αστυνομο που και καλα βοηθουσε στο θεμα απο το 2 αν θυμαμαι καλα κι επειτα. μετριο οποτε.για σινεμα σιγουρα οχι.καμια ανατροπη,ευκολο τελος.αντε να δουμε και το 6,ελπιζω να το μαστορεψουνε καλα για το φιναλε.

ελα φιλε μου την μπεμπα εχω κι ενα golf 5 με 205 αλογατα,ομως παει για πουλημα αυτη την βδομαδα μιας και περιμενω το καινουριο mini αυτη την βδομαδα. οντως το χα φτιαξει πολυ ομορφα.

κι εδω μαζι με το mini που ειχα πριν κατι μηνες. http://www.imageshack.gr/files/62xz9kahpck5mw33zdqx.jpg σου λεω ξενερωσα,σε οτι χρωμα κι αν την δω τωρα δεν μου κανει το κλικ παρα τον κινητηρα που εχει.προτιμω μια 330 η 335.

ασε φιλε μου ασε,εχω παθει ζημια με αυτο το αμαξι. τις bbs εχω αυτη την στιγμη ομως μαλλον πως θα παω παλι για αλλαγη και θα βαλω της νεας m3 τις ζαντες,εχω την εντυπωση οτι με τις bbs της χαλασα το look. λοιπον επιτελους σημερα και συγκεκριμενα πριν λιγο ειδα την νεα m3 σε ενα παραξανο ασημι προς θαλασσι χρωμα,η γνωμη μου???δεν μου αρεσε,που ειναι τα περιφερειακα φουσκωματα?που ειναι αυτη η αγριαδα που εχει η e46?δε με τρελανε,απο πολλους ειχα ακουσει οτι δεν ειναι τοσο τουμπανο οσο η προηγουμενη αλλα δε το πιστευα,κι ομως... ολα ok,δε τρεχει τιποτα.

θεωρεις οτι δεν αξιζουν τα posts??? γιατι αν δεν το θεωρες τοτε οπως αναφερα στην αρχη ειπα να μην γινει σουπα το θεμα μιας κι εδω θα μαζευομαστε μονο οι fun του ειδους που ακουει το βαρυ ονομα bmw. οποιος λοιπον ενδιαφερεται και θα διαβασει και θα ψαξει οπως κανω κι εγω.

Μ3 e46 smgII # 343 hp (256 kW/348 PS) @ 7900 rpm # Torque: 365 N·m (269 lb·ft) @ 4900 rpm # 0-60 mph - 4.6 seconds for manual, 4.7 seconds for SMG, 5.1 seconds for cabriolet # 1/4 Mile - 13.3 s @ 104 mph (167.4 km/h) # Top Speed: 185 mph (298 km/h) # Skid Pad: 0.98g Βάρος: 1.570 κιλά για μενα ηταν η απολυτη bmw διχως αυτο να σημαινει οτι θα ελεγα οχι στην καινουρια εννοειται,η απολυτη αλητεια ομως ειναι η e46.αμαξι νυχτας,μαφια ρε παιδια μου οπως και να το κανουμε ειναι. στις φωτος που ακολουθουν ειναι η δικια μου.η μπουμπου μου οπως την λεω. http://www.imageshack.gr/files/66w19qileu3p8mjx2ew7.jpg http://www.imageshack.gr/files/85jdecb8goh05lnq8q5i.jpg

ιστορια "Η Μ1 με κωδικό Ε26 , η πρώτη Μ που κατασκευάστηκε βγήκε για πρώτη φορά το 1979. Ήταν με 6κύλινδρο μοτέρ με τον κωδικό S 38 , απέδιδε 277 HP και η ανώτατη ταχύτητα έφτανε τα 262 km/h. Σχεδιαστικό επίτευγμα του Giugiaro και έμεινε στην παραγωγή έως και το 1981. Την ίδια χρονιά που κατασκευάστηκε η Μ1 ( 1979 ) ξεκίνησε η παραγωγή και της Μ535 i Ε12. Ένα μοντέλο με 218 HP και ανώτατη ταχύτητα τα 225 km/h.Την ίδια χρονιά σταμάτησε η παραγωγή της Μ1 ( 1981 ) η BMW αποφάσισε να σταματήσει και την παραγωγή της Μ535 i Ε12. Δύο χρόνια αργότερα όμως , το 1983 , η ιστορία της σειράς Μ έμελλε να συνεχιστεί με την προτωποριακή Coupe τότε έκδοση Μ635 Csi Ε24 με έναν 6κύλινδρο κινητήρα που απέδιδε 286 HP και ανώτατη ταχύτητα τα 255 km/h. 1984. H BMW ξεκίνησε την παραγωγή μιας νέας Μ 5 με τον κωδικό Μ535 i Ε28 και το νέο μοντέλο της σειράς 5 με το διακριτικό Μ πίσω ήταν διαθέσιμος ένας 6κυλινδρος κινητήρας με 218ΗΡ και ανώτερη ταχύτητα τα 230 km/h. 1985. Φτάνει στην Αμερικάνικη ήπειρο η πρώτη Μ6 Ε24 με 256 ΗΡ. 1986. Η BMW αποφάσισε να δώσει την τεχνογνωσία της Μ και σε ένα μικρότερο μοντέλο της. Την σειρά 3 Ε30 με δυο κινητήρες Μ. Έναν καταλυτικό , για πρώτη φορά , με 195 ΗΡ και ένα μη καταλυτικό με 200 ΗΡ. 1987. Η Ευρωπαϊκή Μ6 Ε 24 εφοδιάζεται με καταλύτη που ρίχνει την απόδοση του κινητήρα στα 260 HΡ. 1988. Η Ε30 Μ3 έκανε την παρθενική της εμφάνιση σαν Convertible και μάγεψε τα πλήθη , καθώς την ίδια χρονιά σταμάτησε η παραγωγή της σειράς Μ5 Ε28. Μαζί με την Convertible έκδοση της Μ3 Ε30 το 1988 έμελλε να μείνει στην ιστορία των Μ σαν της χρονιά που εμφανίστηκε η πρώτη Μ3 Ε30 με το διακριτικό τίτλο Evolution 2. Ήταν μια έκδοση με έναν κινητήρα 2.3 λίτρων που απέδιδε 220 ΗΡ και είχε τελική ταχύτητα τα 244 km/h με διαφορές απο την « απλή », τους βαθύτερους προφυλακτήρες , μεγαλύτερες ζάντες και πολλά πιο ελαφρά κομμάτια σε πολλά μέρη του αυτοκινήτου. Ήταν διαθέσιμη μόνο στα Misano Red, Macao Blue και Nogaro Silver χρώματα και ανάμεσα στον Μάρτιο του 1988 τον και τον Μάϊο που διήρκησε η παραγωγή της μόνο 501 αυτοκίνητα πήραν το διακριτικό Evolution 2 1989. Το μοτερ της « απλής » Μ3 Ε30 δυναμώνει και ανεβάινει στα 215 ΗΡ και η BMW ξεκινάει την παραγωγή της Ε34 Μ5 καθώς η γερασμένη πλέον Μ6 ψάχνει αντικαταστάτη και σταματάει η BMW την παραγωγή της. 1990. Η τελευταία Μ3 Ε30 βγαίνει στην παραγωγή με το διακριτικό Sport Evolution ή αλλιώς Evolution 3. Ήταν διαθέσιμη μόνο σε κόκκινο και μαύρο χρώμα και τα καθίσματά της ήταν μάρκας Recaro δερμάτινα bucket γκρί και μαύρα μόνο. Ο κινητήρας ένας των 2.5 λίτρων 16βάλβιδος , μεγαλώνει και αποδίδει 238 HP. Οι διαφορές με την απλή και την Εvo 2 πολλές . 16 ζάντες άλλοι προφυλακτήρες , διαφορετικός σχεδιασμός σε τιμόνι , χειρόφρενο σασμάν και βέβαια 3 σκάλες ρύθμισεις της επαναστατικής για τα χρονικά δεδομένα ανάρτησης. 1992. Η BMW αποφασίζει δυο πραγματα. 1ον ) να ξεκινήσει τον σχεδιασμο για ένα νέο μοντέλο Μ. Την Ε36 σε coupe έκδοση ( 286HP ) που τελικά βγήκε στην παραγωγή το 1993.Με 286HP και 250 km/h. 2ον ) να δυναμώσει το μοτέρ της Μ5 Ε34 και να το ανεβάσει στα 340 ΗΡ. 1993. Η πρώτη Μ5 Ε34 Touring ( Station Vagon ) είναι πλέον γεγονός. Εξοπλισμένη με το ίδιο ακριβώς μοτέρ με την Sedan έκδοση της αποδίσει 340 ΗΡ και τελική ταχύητα τα 250 km/h. 1994. Η Ε36 αρχίζει να παράγεται σε Sedan σκαρί και πλέον είναι και διαθέσιμη σε Convertible. 1995. Το Ε34 Μ5 Sedan & Touring άφού δεχθούν ένα ελαφρύ face lift μέσα στην χρονιά , αποτελούν παρελθόν για την BMW καθώς κάτι νέο έχει μπεί στο σχεδιαστήριο. Το 1995 είναι επίσης η χρονιά που η Μ3 Ε36 δέχεται το πρώτο face lift στην μάσκα του αυτοκινήτου και τα λευκά φλάς παίρνουν την θέση των πορτοκαλί που ήδη φορούσε. Το 1995 επίσης η Ε36 Μ3 αλλάζει κινητήρα με έναν δυνατότερο με 321 HP 1997. Τελιώνει και η παραγωγή της Μ3 Ε36 Sedan και ξεκινάει η παραγωγή τoυ Μ Roadster. Ένα αυτοκίνητο με αμφιλεγόμενη απο πολλούς εμφάνιση αλλά με ένα 6κυλινδο διαμάντι για κινητήρα που αποδίσει 321 ΗΡ και εύκολα κινείται με 250 km/h. 1998. Η Μ coupe είναι πλέον γεγονός και επιτέλους η ανανέωση της Μ5 Ε34 είναι πλέον γεγονός καθώς δύο χρόνια σχεδιασμός ήταν αρκετός ώστε να γίνει μια πολύ προσεκτική δουλειά. Η Ε39 Μ5 είναι το νέο μέλος που κάνει την εμφάνισή της φορώντας κάτω απο το καπώ του έναν θηριώδη κινητήρα που αποδίσει 400 HP με ανώτερη ταχύητα τα 250 km/h. Το Μ Coupe βγαίνει στην παραγωγή με 321 ΗΡ και 250 km/h 1999. Η τελευταία Μ3 Ε36 Coupe & Convertible βγαίνει στην παραγωγή καθώς ήρθε η ώρα να σχεδιαστεί κάτι καινούριο. 2000. Η δυνατότερη έκδοση της Μ3 βγαίνει δοκιμαστικά στους δρόμους για test με 343 HP και τον κωδικό Μ3 Ε46 και το ..... 2001. η παραγωγή πλέον είναι γεγονός. 343 ΗΡ είναι στα χέρια του κάθε τυχερού που μπορεί να πληρώσει το τίμημα. 2003. Η χρονιά που η Μ5 Ε39 σταματάει να παράγεται κάνοντας χώρο ώστε να έρθει η νέα Μ5 Ε60 και βέβαια η Μ6 Ε63. 2004. Η Μ5 Ε60 είναι γεγονός σαν Concept Car αλλά όχι ακόμη έτοιμη για το κοινό της που διψασμένο για ανανέωση την περιμένει. 2005. Η ανταμοιβή , προς το κοινό και τους λάτρεις , για την αναμονή της Μ5 Ε60 είναι τα 500+ ΗΡ που αποδίδει ο V10 κινητήρας μαζί με το standard SMG σασμάν και το launch control.Την ίδια χρονιά είναι διαθέσιμη για το κοινό η Μ6 Ε63 με ακριβώς τον ίδιο V10 κινητήρα με της Μ5 Ε60 και επίσης standard SMG σασμάν και launch control και τελική ταχύτητα πάνω απο 250 km/h.

m3,συνεχεια Η ΙΣΤΟΡΙΑ ξεκίνησε 21 χρόνια πριν, το 1986, όταν παρουσιάστηκε η πρώτη Μ3 βασισμένη στην έκδοση Ε30 της σειράς 3 των BMW. Επρόκειτο για ένα 2θυρο μοντέλο με σπόιλερ και μεγάλη αεροτομή, που ανέβασε κατακόρυφα την εικόνα της φίρμας στην αγορά των σπορ αυτοκινήτων, γράφοντας ιστορία και στους αγώνες. Στην Ελλάδα το θυμόμαστε περισσότερο από τη συμμετοχή των Πάτρικ Σνάιερς-Ντάνι Κολεμπούντερς στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα, με την κοκκινόασπρη Bastos M3 που ξεσήκωνε τους θεατές με τις μεγαλειώδεις πλαγιολισθήσεις ισχύος και τον ξεχωριστό ήχο του ατμοσφαιρικού κινητήρα. Στα χρόνια που ακολούθησαν η έκδοση Μ3 δεν περιορίστηκε μόνο στο 2θυρο αμάξωμα, αλλά επεκτάθηκε στο 4θυρο και στην κάμπριο έκδοση. Όλα τα παραπάνω απέφεραν στη φίρμα 18.000 πωλήσεις μέχρι το 1991, όταν ολοκληρώθηκε ο κύκλος αυτού του μοντέλου, γεγονός που έθεσε τα θεμέλια για μια σειρά μοντέλων Μ που ακολούθησαν μέχρι σήμερα με διαρκώς αυξανόμενους ρυθμούς παραγωγής. Η δεύτερη γενιά Μ3 (αρχικά χωρίς προκλητικά αεροδυναμικά βοηθήματα) βασίστηκε στην έκδοση Ε36 με 2θυρα κουπέ, 4θυρα και κάμπριο αμαξώματα, τα οποία έγιναν δεκτά από την αγορά με μεγαλύτερη προθυμία, γεγονός που έφτασε τις πωλήσεις στις 72.000 μονάδες. Παράλληλα, οι επιτυχίες στους αγώνες (κυρίως σε πίστα) συνεχίζονταν, ενώ άρχισαν να χρησιμοποιούνται οι 6κύλινδροι σε σειρά κινητήρες και τα ημιαυτόματα σειριακά κιβώτια SMG. To 2000 ήρθε η σειρά της τρίτης γενιάς Μ3, που στηρίχτηκε στην έκδοση Ε46 και ήταν -κατά τη γνώμη μας- η ωραιότερη ΒΜW σειράς 3 όλων των εποχών. Η Μ3 Ε46 περιορίστηκε μόνο σε 2θυρα κουπέ και κάμπριο αμαξώματα, αλλά κατάφερε έναν κύκλο πωλήσεων 85.000 μονάδων, αριθμό που ανέβασε το σύνολο των πωληθέντων Μ3 στις 175.000 μονάδες. Όλη αυτή η κατασκευαστική αλλά κι εμπορική επιτυχία της εικοσαετίας που πέρασε ανέβασε κάθετα τις μετοχές της βαυαρικής φίρμας στο χρηματιστήριο των σπορ μοντέλων και, κατʼ επέκταση, στις συνειδήσεις των «opinion leaders» της αγοράς. Κοινά χαρακτηριστικά των δεκάδων χιλιάδων Μ3 που κυκλοφόρησαν στην παγκόσμια αγορά (σχεδόν 80% στις ΗΠΑ) ήταν ο ατμοσφαιρικός κινητήρας, ο δυνατός θόρυβος, ακόμα και στο ρελαντί, η κλασική φιλοσοφία διάταξης κινητήρας εμπρός-μετάδοση πίσω και η κατασκευή στη συνήθη γραμμή παραγωγής της εκάστοτε σειράς 3. Τη συνταγή αυτή δε θα μπορούσε να αγνοήσει η τέταρτη γενιά της BMW M3, που είναι το θέμα αυτού εδώ του άρθρου, ένα θέμα που συναντήσαμε στην τουριστική καρδιά της Ισπανίας (Μάλαγκα, Μαρμπέγια) και οδηγήσαμε κάτω από ιδανικές συνθήκες στο παρακείμενο αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (ένα μοντέλο πίστας που θα έπρεπε να δουν όλοι οι όψιμοι/ευκαιριακοί εραστές των αυτοκινητοδρομίων που «θέλουν» σώνει και καλά αγωνιστικό χώρο για Formula 1 στην Ελλάδα...). M3, λοιπόν, γύρος τέταρτος, με -προς το παρόν- μία έκδοση στη διάθεση των υποψήφιων πελατών, τη 2θυρη κουπέ, και δυνατότητα παραγωγής 25.000 μονάδων το χρόνο, πάντα μέσα από τη συνήθη γραμμή παραγωγής της καινούργιας σειράς 3. Τονίζουμε αυτό για τη γραμμή παραγωγής, δεδομένου ότι μια 2θυρη κουπέ 3 και μια Μ3 έχουν κοινό μόνο το 20% των συνολικών εξαρτημάτων τους, και συγκεκριμένα το δάπεδο, τις πόρτες, τα παράθυρα, τα φώτα και το χώρο αποσκευών. Όλα τα άλλα διαφέρουν. Το ίδιο, φυσικά, θα συμβαίνει και στις 4θυρες, κάμπριο και στέισον βάγκον εκδόσεις που θα ακολουθήσουν εν καιρώ. Πώς είναι, όμως, η Μ3, 21 χρόνια μετά την πρώτη γενιά; Επιγραμματικά, ως σύνολο, εντυπωσιακή! Γράφουμε «ως σύνολο», γιατί η νέα Μ3 αποτελεί μια σχεδιαστική σύνθεση η οποία προφίλ θυμίζει μικρή Μ5, ανφάς κάτι από Ζ4 και πίσω αγωνιστική BMW 3. Βασικά χαρακτηριστικά, το αλουμινένιο και διογκωμένο εμπρός καπό, προκειμένου να χωρέσει ο όγκος του 8κύλινδρου κινητήρα, οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στο σπόιλερ, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα ανά λεπτό, τα χρωμιωμένα «βράγχια» με το διακριτικό «Μ3», τα φουσκωμένα φτερά, προκειμένου να δεχτούν τους μεγαλύτερους τροχούς, οι διπλές εξατμίσεις και οι -παραδοσιακά- στηριγμένοι με διπλά μπράτσα καθρέπτες. Συνολικά, το σχήμα είναι σφηνοειδές, κάτι που αποδεικνύεται και από τις διαστάσεις, αφού το εμπρός τμήμα είναι κατά 28 χλστ. πιο στενό, ενώ διακριτικές «πινελιές» σε μάσκα, ουρά (διαχύτης αέρα) και μαρσπιέ έχουν βελτιώσει την αεροδυναμική. Οι παρατηρητικοί θα επισημάνουν και το διαφορετικό χρώμα της οροφής, που είναι κατασκευασμένη από συνθετικά υλικά, σε μια προσπάθεια μείωσης του συνολικού βάρους (που, όμως, είναι κατά 78 κιλά μεγαλύτερο από αυτό της προηγούμενης έκδοσης) και, κυρίως, χαμηλώματος του κέντρου βάρους, για καλύτερη ευστάθεια. Στο εσωτερικό η συνολική εικόνα θυμίζει πολυτελές... αγωνιστικό αυτοκίνητο, καθώς η έντονη πλευρική στήριξη των δερμάτινων καθισμάτων, οι πολλοί διακόπτες, τα απλά αναλογικά όργανα (με φωτεινές ενδείξεις, για τη βέλτιστη θερμοκρασία του κινητήρα) και το τριάκτινο (επίσης με διακόπτες) τιμόνι δεν κρύβουν το σπορτίφ χαρακτήρα της κατασκευής. Κι όμως, τα καθίσματα φιλοξενούν άνετα τέσσερις επιβάτες, ενώ ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης, με κλιματισμό, πλήρες σετ αερόσακων, ηλεκτρομηχανισμούς ρύθμισης καθισμάτων, σύστημα πλοήγησης κι ένα θαυμάσιο υψηλής απόδοσης ηχοσύνολο. Την... αγωνιστική εικόνα συμπληρώνει μια φάσα από συνθετικές ίνες που διατρέχει το ταμπλό και το κουμπί Μ στη δεξιά ακτίνα του τιμονιού, με το πάτημα του οποίου ο οδηγός μεταμορφώνει το πολυτελές κουπέ σε αγωνιστικό με... πολιτικά ρούχα, έτοιμο να συναγωνιστεί κάθε επώνυμο ή μη αντίπαλο. Τι κάνει το πάτημα του κουμπιού Μ; Απλά πράγματα. Θέτει τον κινητήρα στη φάση «αγωνιστικής λειτουργίας» (μέγιστη απόδοση, άμεση απόκριση), σκληραίνει τις αναρτήσεις (ρυθμίζονται ηλεκτρονικά), ρυθμίζει την υποβοήθηση του τιμονιού και μπορεί να θέσει εντελώς εκτός το DSC, που ελέγχει το σπινάρισμα και το γλίστρημα των τροχών. Όλα αυτά, μέσω ενός ηλεκτρονικού εγκεφάλου (έξτρα εξοπλισμός), που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει τις δικές του προσωπικές ρυθμίσεις και να τις φέρνει στο προσκήνιο με το πάτημα ενός μπουτόν. Η καλύτερη, αλλά όχι η απόλυτη Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πολλά χιλιόμετρα τη σύγχρονη ναυαρχίδα της σειράς 3. Χιλιόμετρα στους άψογους, από πλευράς πρόσφυσης, επαρχιακούς δρόμους της ΝΑ Ισπανίας (εκεί να δείτε τι θα πει πυρκαγιές κι ερήμωση της γης...), αλλά και σχεδόν 100 χλμ. υπό πίεση μέσα στο απίστευτης ομορφιάς και απλότητας αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (όσοι πιστοί του σπορ βρεθείτε στην περιοχή θα πρέπει να το επισκεφθείτε). Σε όλες αυτές τις διαδρομές, για ένα πράγμα είμαστε απόλυτα σίγουροι: η ποιότητα κατασκευής και υλικών αγγίζει το τέλειο! Κατά τα λοιπά, δεν είναι μόνο ο οδηγός το σημείο αναφοράς του αυτοκινήτου, καθώς τόσο ο συνοδηγός όσο και οι πίσω επιβάτες μπορούν να αισθάνονται ότι βρίσκονται σε μια πολιτισμένη όσο και γρήγορη μεταφορική μηχανή, που δεν τους στερεί οτιδήποτε από άποψη άνεσης, ασφάλειας και ταχύτητας. Ακόμα και ο επιπλέον θόρυβος του κινητήρα δύσκολα διεισδύει στην καμπίνα των επιβατών, ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό είναι πιο ήπια ρυθμισμένο και οι όποιες αντιδράσεις των κινητήριων τροχών χαρακτηρίζονται φιλικές. Τα επίπεδα πρόσφυσης, πάντως, είναι σαφώς ανεβασμένα σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, κάτι στο οποίο οπωσδήποτε συντελούν και τα ειδικά εξελιγμένα για την Μ3 Michelin Sport διαμέτρου 18 ιντσών. Ακόμα και στην περίπτωση που ο οδηγός θέσει εκτός το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, οι υπερστροφικές τάσεις του αυτοκινήτου δείχνουν σαφώς περιορισμένες κι ελεγχόμενες, συμπεριφορά η οποία σε μεγάλο μέρος οφείλεται στην κατανομή 50/50 του βάρους και στο χαμήλωμα του κέντρου βάρους όλης της κατασκευής. Mε λίγα λόγια, το νέο Μ3 είναι επί της ουσίας ουδέτερο, τόσο ώστε να ξαφνιάζει τους φανατικούς της... «πάντας». Γενικά, στο τιμόνι της τέταρτης γενιάς Μ3 αισθάνεσαι πιο άνετα και φιλικά απʼ ό,τι σε όλες τις προηγούμενες εκδόσεις. Ανεβάζοντας με το μέγιστο δυνατό ρυθμό τις στροφές του V8 κινητήρα, αισθάνεσαι την ταχύτητα να ανεβαίνει γρήγορα, αλλά προοδευτικά, χωρίς να χτυπά η πλάτη σου στο κάθισμα. Μια μικρή επιτάχυνση προκύπτει μετά τις 6.000 σ.α.λ. (θυμίζει κάπως τη Μ5) και διατηρείται ζωντανή έως το μέγιστο των 8.300 σ.α.λ., κάτι «φυσιολογικό», καθώς το 85% της ροπής διατηρείται μετά τις 6.500 σ.α.λ. έως το όριο περιστροφής. Εδώ προκύπτει και ο σπορ χαρακτήρας του αυτοκινήτου, όταν, δηλαδή, οι στροφές του κινητήρα είναι μεταξύ 6.500 και 8.500. Αντίθετα, η αίσθηση στο οριακό φρενάρισμα θυμίζει αγωνιστικό. Φρενάρεις και το στομάχι σου μεταφέρεται στο χώρο του... κινητήρα. Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: από τα 100 χλμ./ώρα τα 1.655 κιλά της BMW M3 ακινητοποιούνται σε 34 μ. μέσα σε χρονικό διάστημα 2,4 δλ! Πάντως, στη συνεχή πίεση μέσα στο σχεδόν 5 χλμ. μήκους δύσκολο σιρκουί Ασκάρι, το πεντάλ άρχισε να χάνει την αίσθησή του, ενώ τα υλικά τριβής «σφύριζαν» πάνω στους συνθετικούς δίσκους, γεγονότα που δημιουργούσαν περισσότερο ψυχολογικά παρά ουσιαστικά προβλήματα στον οδηγό, αφού, αν πίστευες στο αυτοκίνητο, σταματούσες όπως και όπου. Αντιφατική και η εικόνα από το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, που στις αλλαγές από 1η σε 2η και από 2η σε 3η δε δείχνει όσο γρήγορο θα έπρεπε (κάτι από φιλοσοφία Mercedes μας θύμισε), ενώ στη συνέχεια βελτιώνεται και σε κάθε περίπτωση διαθέτει ιδανική κλιμάκωση. Υπερθετικές ήταν οι εντυπώσεις μας από την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα του τιμονιού, που βοηθούσε τον οδηγό ακόμα και όταν τα μαλακά Michelin... έβραζαν, ενώ οι αναρτήσεις στέναζαν κάτω από τις πιέσεις μεταφοράς βάρους στη δύσκολη πίστα, παρʼ ότι ήταν σε ρύθμιση «τρίτης φάσης». Βλέπετε, ο πολιτισμός και τα πλήρη αξεσουάρ ενεργητικής/παθητικής ασφάλειας κοστίζουν σε βάρος και το βάρος είναι ο μεγαλύτερος εχθρός των επιδόσεων. Ολοκληρώνοντας, μέχρι την αναλυτική δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, οφείλουμε να σημειώσουμε πως η νέα Μ3 δεν είναι όσο απόλυτη περιμέναμε, έχοντας την εμπειρία από τις προηγούμενες της ίδιας οικογένειας. Γρήγορη, πιο γρήγορη από την Ε46 Μ3 (αυτό δείχνουν οι μετρήσεις στα σχεδόν 20 χλμ. πίστας του Νίρμπουργκρινγκ-Nορντσλάιφε, το σημείο αναφοράς όλων των αυτοκινήτων των Μ), είναι με διαφορά η πιο πολιτισμένη εκπρόσωπος της κατηγορίας της. Αυτό την κάνει -ελαφρά τη καρδία- όχι τόσο ξεχωριστή όσο οι προκάτοχοί της. Με δεδομένη, μάλιστα, την ύπαρξη της υπέροχης «335» κουπέ, θα πρέπει να σκεφτεί κανείς για να δώσει τα κάτι λιγότερο από 90.000 ευρώ για να την αποκτήσει τον Οκτώβριο, όταν θα έρθει στα ελληνικά σαλόνια. Με δυο λόγια: η νέα Μ3 είναι, αναμφίβολα, η καλύτερη έκδοση της σειράς 3, αν και όχι όσο απόλυτη περιμέναμε._ Ν. Τ. BMW M3 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.0 V8 ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.999 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 420 ίπποι/8.300 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με δύο βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος ΔIAΣTAΣEIΣ MxΠxY 4.615x1.804x1.418 χλστ. METAΞONIO 2.761 χλστ. BAPOΣ 1.655 κιλά ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 XΛM./ΩPA 4,8 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα * ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ Ομιλώντας τεχνικά Η είδηση στον τεχνικό τομέα της Μ3 του 2007 έρχεται από το χώρο του κινητήρα. Ο 6κύλινδρος εν σειρά είναι παρελθόν - και αυτό, γιατί οι τεχνικοί της φίρμας θεώρησαν πως έφτασε στο όριο της εξέλιξής του, ειδικά σε επίπεδα περιστροφής. Σε αντικατάσταση, λοιπόν, επελέγη ο αγωνιστικής καταγωγής V8 (έρχεται από το εργοστάσιο του Λάντσχουτ, κοντά στο Μόναχο, όπου κατασκευάζονται τα μπλοκ της F1), που ουσιαστικά προέρχεται από τον V10 που κινεί Μ5 και Μ6 μείον 2 κυλίνδρους. Η περικοπή 2 κυλίνδρων και σχεδόν 1.000 κ.εκ. δεν είναι, βέβαια, όσο απλή ακούγεται και οι τεχνικοί του Μ Division παρουσίασαν τελικά έναν ολοκαίνουργιο 8κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο σε διάταξη V με χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. (σχεδόν 500 κ.εκ./κύλινδρο), συμπίεση 12:1 και απόδοση 420 ίππους/8.300 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ., το 85% της οποίας παραμένει και μετά τις 6.500 σ.α.λ.! Ο κινητήρας αυτός είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, με αποτέλεσμα να είναι ο ελαφρύτερος 8κύλινδρος του κόσμου, με βάρος κατά 7% μικρότερο ακόμα και από τον 6κύλινδρο που αντικαθιστά. Οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (σύστημα VANOS), οι 8 πεταλούδες εισαγωγής καυσίμου (μία για κάθε κύλινδρο), οι σχεδιαστικά εντυπωσιακές -τεχνολογίας F1- μονοκόμματες εξαγωγές πάχους 0,6 χλστ. και οι διπλές τρόμπες λαδιού (ώστε να διατηρείται σταθερή η πίεση λαδιού, ακόμα και σε οριακά επίπεδα διαμήκους ή εγκάρσιας επιτάχυνσης) συνθέτουν ένα εύστροφο σύνολο που ανεβάζει εύκολα μέχρι τις 8.500 σ.α.λ., ζυγίζει 7% λιγότερο από τον «παλιό» σε σειρά 6κύλινδρο, αποδίδει 17% περισσότερο και καταναλώνει 8% λιγότερο, με επίπεδο ρύπων EU4 και US LEV2. «Διευθυντής» όλης αυτής της ορχήστρας, ο MSS60 ηλεκτρονικός υπολογιστής, που δέχεται 50 διαφορετικά σήματα και αντιδρά σε αστραπιαίους ρυθμούς, προκειμένου να εξασφαλίζεται σε κάθε περίσταση η ιδανική λειτουργία του κινητήρα, επιτυγχάνοντας και την καλύτερη κατανάλωση 8κύλινδρου στον κόσμο, με 12,6 λίτρα/100 χλμ., σε μικτές συνθήκες κίνησης. Στην κατεύθυνση της οικονομίας είναι και η αποθήκευση ενέργειας την ώρα που ο κινητήρας φρενάρει, ώστε να μπορεί κατά τη διάρκεια της άμεσης επιτάχυνσης να βγαίνει εκτός ο εναλλάκτης ρεύματος. Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται, φυσικά, στους πίσω τροχούς, μέσω διπλόδισκου συμπλέκτη, χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων (με ψυγείο λιπαντικού) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού που, ανάλογα με τις συνθήκες, μπορεί να φτάσει στο 100%. Το σειριακό SMG προς το παρόν δε θα χρησιμοποιηθεί, ενώ στο μέλλον δεν αποκλείεται να προσφέρεται ένα εκσυγχρονισμένο 7τάχυτο ημιαυτόματο, επίσης σειριακό. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνεται σε 4,8 δλ., ενώ η τελική δεν ξεπερνά τα 250 χλμ./ώρα, καθώς περιορίζεται ηλεκτρονικά. Η εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα μετάλλων ανάρτηση διαφέρει καθολικά από αυτήν της κουπέ «3άρας» (μόνο τα πίσω κάτω ψαλίδια είναι ίδια) και περιλαμβάνει αλουμινένιο υποπλαίσιο εμπρός με άξονα 5 συνδέσμων πίσω. Η μείωση βάρους φτάνει τα 2,5 κιλά, ενώ υπάρχει δυνατότητα ηλεκτρονικής ρύθμισης των αμορτισέρ σε τρεις φάσεις. Στην προσπάθεια μείωσης του βάρους, οι αεριζόμενοι δίσκοι φρένων είναι από ανθρακονήματα, ενώ την αεροδυναμική φροντίζουν ποδιές που καλύπτουν όλη την κοιλιά της Μ3, προκειμένου να αποφεύγεται η δημιουργία στροβιλισμών αέρα σε βάρος της αρνητικής άντωσης. Την ψύξη κινητήρα και φρένων φροντίζουν οι διευρυμένοι αεραγωγοί της μάσκας, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα το λεπτό, ενώ στο πάνω μέρος του φουσκωμένου καπό υπάρχουν δύο μικροί αγωγοί απαγωγής ζεστού αέρα από το διαμέρισμα του κινητήρα. Κατά τα λοιπά, το τιμόνι διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση και Servotronic, οι τροχοί είναι 18 ιντσών με λάστιχα 245/40 και 265/40 εμπρός και πίσω της Michelin, αντίστοιχα, και η αποθήκη καυσίμου χωρά μόνο 63 λίτρα, γεγονός που περιορίζει αισθητά την αυτονομία, καθώς η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας κυμάνθηκε (με βάση τον υπολογιστή ταξιδιού της Μ3) στα περίπου 19 λίτρα/100 χλμ. Συνοπτικά, πρόκειται για την -τουλάχιστον θεωρητικά- πιο γρήγορη, πιο πολιτισμένη και πιο ακριβή, φυσικά, Μ3 από καταβολής μοντέλου, που, με 3,9 κιλά/ίππο και 4,8 δλ. για το «0-100», κοιτά στα ίσια -και κάτι παραπάνω- τις Cayman S. πηγη 4τροχοι

bmw m3 e92 Εάν η σειρά "M" αποτελεί την επιτομή των σπορ προτάσεων της BMW, η ιστορία που κρύβει πίσω της δεν απορρέει μόνο από την εμφάνιση και τη δυναμική οδική συμπεριφορά αλλά, σε εξίσου σημαντικό βαθμό, και από τις επιδόσεις. Από καταβολής τους, οι εν λόγω προτάσεις εξοπλίζονται με ισχυρά -και ιδιαίτερα εξελιγμένα- μηχανικά σύνολα, παράδοση που κρατά μέχρι και τις μέρες μας. Στην προκειμένη, βέβαια, περίπτωση, της νέας Μ3, η μόνη αρχή που σεβάστηκαν οι Βαυαροί μηχανικοί, ήταν αυτή της ατμοσφαιρικής πλήρωσης των κυλίνδρων. Αντιθέτως, δεν συνάντησαν κανένα ηθικό φραγμό να απαρνηθούν τη μεταξένια λειτουργία των γνωστών εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων για χάρη των αυξημένων δυνατοτήτων ενός νέου V8. Το σύνολο που αντικαθιστά τον πολυβραβευμένο εξακύλινδρο 3.2 της υπάρχουσας Μ3 έχει χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. και αποδίδει 420 ίππους στις -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 8.300 σ.α.λ.! Η μέγιστη ροπή των 400 Nm αποδίδεται στις 3.900 σ.α.λ., εκ των οποίων το 85% διατηρείται μέχρι και τις 6.500 σ.α.λ. Το όριο περιστροφής αγγίζει τις 8.400 στροφές, τιμή στην οποία τα έμβολα κινούνται με ταχύτητα ελαφρά μεγαλύτερη των 20 μέτρων/δευτερόλεπτο. Η διάμετρος επί τη διαδρομή είναι 75,2 x 92,0 χιλιοστά, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το εντυπωσιακό 12,0:1, ενώ η ειδική ισχύς και η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι105 ίπποι/λίτρο και 90 μοίρες αντίστοιχα. Το αλουμινένιο σώμα του νέου V8 κατασκευάζεται στο χυτήριο ελαφρών μετάλλων του Landshut, έξω από το Μόναχο, στο ίδιο κέντρο που η BMW κατασκευάζει και τα αγωνιστικά block των μονοθεσίων της Formula 1. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι το εσωτερικό των κυλίνδρων δεν φέρει συμβατικά χιτώνια αλλά καλύπτεται από μία "σκληρή" επένδυση κρυστάλλων πυριτίου. Αντίστοιχα, τα πιστόνια είναι κατασκευασμένα από ειδικά κράματα σφυρήλατου αλουμινίου και επιμεταλλωμένα με μία λεπτή επίστρωση χάλυβα, ώστε να ανθίστανται στις υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια της καύσης. Η τεχνογνωσία, βεβαίως, της BMW σε θέματα μεταλλουργίας δεν περιορίζεται εδώ. Θέτοντας ως προτεραιότητα τη μείωση του βάρους, οι μηχανικοί της εταιρίας κατασκεύασαν έναν ιδιαίτερα συμπαγή, χαλύβδινο στροφαλοφόρο άξονα, που ζυγίζει μόλις 20 κιλά. Οι βαλβίδες, την ίδια στιγμή, δεν ξεπερνούν τα 42 γραμμάρια, ενώ το τελικό βάρος των 202 κιλών του συνόλου, το κάνει κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το υπάρχον, των 3,2 λίτρων και 343 ίππων. Αλλο ιδιαίτερο γνώρισμα είναι αυτό της απόστασης των μόλις 98 χιλιοστών μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων, στοιχείο που περιορίζει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, χωρίς παράλληλα αυτός να επηρεάζεται θερμοκρασιακά. Σε ο,τι αφορά στην απαγωγή της θερμότητας, τον πρώτο ρόλο έχει το σύστημα ψύξης. Το συγκεκριμένο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαχειρίζεται επιτυχώς τα αυξημένα θερμικά φορτία, περιορίζοντας τις απώλειες πίεσης και βελτιστοποιώντας τη ροή του ψυκτικού υγρού. Αντίστοιχα εμπνευσμένο ως σύλληψη είναι και το σύστημα λίπανσης. Χρησιμοποιώντας δύο αντλίες λαδιού, καθώς επίσης και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της στάθμης, αυτό είναι ικανό να τροφοδοτεί απρόσκοπτα τον κινητήρα, ακόμα και όταν οι επιταχύνσεις -εγκάρσιες ή διαμήκεις- αγγίζουν τα 1,4 G, ανάλογες δηλαδή της απογείωσης ενός αεροσκάφους jet! Περνώντας τώρα στο σύστημα εισαγωγής, το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η χρήση ξεχωριστής πεταλούδας γκαζιού για τον κάθε κύλινδρο. Η τακτική αυτή, αν και συνηθισμένη στο χώρο των αγώνων, δεν χρησιμοποιείται συχνά σε αυτοκίνητα παραγωγής. Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης έγκειται στην καλύτερη απόδοση και στην αμεσότερη απόκριση του συνόλου στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Ενισχύοντας την αίσθηση αυτή, οι γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να εγκαταστήσουν ένα ποτενσιόμετρο το οποίο "σκανάρει" 200 φορές/δευτερόλεπτο τη θέση και την κίνηση του πεντάλ, στέλνοντας άμεσα το ανάλογο σήμα. Από εκεί και πέρα, ο χρόνος που απαιτείται για το πλήρες άνοιγμα των πεταλούδων είναι ιδιαίτερα σύντομος και δεν υπερβαίνει τα 0,12 δευτερόλεπτα. Μιλώντας γενικότερα για το σύστημα εισαγωγής, ο εν λόγω κινητήρας χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο διπλό VANOS, μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το οποίο βελτιστοποιεί τις καμπύλες ισχύος και ροπής, ενώ παράλληλα περιορίζει την κατανάλωση. Η τεχνολογία των διπλών VANOS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη BMW M3 του 1995, από τότε όμως έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές βελτιώσεις. Αντίθετα με το σύστημα που χρησιμοποιεί ο V10 των Μ5/Μ6, εδώ έχουμε να κάνουμε με μία έκδοση χαμηλής και όχι υψηλής πίεσης, η οποία μάλιστα δεν χρησιμοποιεί μία αλλά δύο αλυσίδες για τη μεταφορά της κίνησης από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους. Η γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται έως 58 μοίρες, ενώ αυτή του εκκεντροφόρου εξαγωγής έως 48 μοίρες. Η μέγιστη γωνιακή ταχύτητα, με τη σειρά της, αγγίζει τις 360 μοίρες ανά δευτερόλεπτο. Ολα αυτά, όπως και πολλά άλλα, ελέγχονται από τη νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου MSS60 του κινητήρα, η οποία αποτελεί εξέλιξη αυτής του μεγαλύτερου V10. Χάρη στη χρήση τριών επεξεργαστών 32-bit αυτή είναι σε θέση να πραγματοποιεί περισσότερα από 200 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, λαμβάνοντας δεδομένα από τουλάχιστον 50 διαφορετικές ενδείξεις. Αποκορύφωμα της ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης αποτελεί ο έλεγχος ροής ιόντων, για την καταπολέμηση φαινομένων προανάφλεξης. Και αυτή η τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο V10 των μεγαλύτερων Μ5/Μ6, εδώ όμως εμφανίζεται βελτιωμένη στα σημεία. Ο ακριβής έλεγχος έναυσης της καύσης σε ισχυρούς κινητήρες με υψηλή συμπίεση είναι πρωταρχικής σημασίας. Οσοι δεν εφοδιάζονται με κάτι τέτοιο, αναγκαστικά δεν μπορούν να επιτύχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση, ενώ καθυστερούν την ανάφλεξη, χάνοντας έτσι σε καύσιμο και ισχύ. Αντίστοιχα, τα συμβατικά συστήματα ακουστικών αισθητήρων προανάφλεξης, που τοποθετούνται έξω από τους κυλίνδρους, παρουσιάζουν μειωμένη απόδοση όσο αυξάνονται οι στροφές, καθώς επίσης και ο αριθμός των κυλίνδρων. Με τον έλεγχο ροής ιόντων τα σχετικά προβλήματα παύουν να υφίστανται, καθώς η όποια προανάφλεξη ανιχνεύεται εν τη γενέσει της. Οι υψηλές θερμοκρασίες των, έως και, 2.500 βαθμών Κελσίου και οι χημικές αντιδράσεις κατά την καύση ιονίζουν μερικώς το μίγμα αέρα/καυσίμου. Αυτό με τη σειρά του αποκτά μία ηλεκτρική αγωγιμότητα που είναι σε θέση να ανιχνεύσει ένας αισθητήρας τοποθετημένος στο μπουζί. Αμεσα λοιπόν ενημερώνεται η κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή με τη σειρά της φροντίζει για τα περαιτέρω. Με όλα αυτά και επιπλέον χάρη σε ένα περίτεχνα πλεγμένο "4 σε 1" σύστημα εξαγωγής, με 4 καταλυτικούς μετατροπείς, ο V8 καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων Euro 4, προσφέροντας παράλληλα την ανάλογη ηχητική υπόκρουση. Οσο για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει, αρκεί να αναφέρουμε τα 4,8 δευτερόλεπτα του "0-100", τιμή που δίνει νέα δυναμική στην κορυφαία έκδοση της σειράς 3. Πολλοί petrolheads απογοητεύτηκαν από την νέα M3. Παρόλο που οι επιδόσεις της είναι κάταιγιστικές, δεν έχει το ζύγισμα και το στήσιμο της προηγούμενης M3, της E46. Ναι, είναι πιο γρήγορη η E92 αλλά δεν έχει αυτή την μαγεία που είχε η προηγούμενη. Αυτό φαίνεται ότι το κατάλαβαιναν οι Βαυαροί μηχανικοί και αποφάσισαν να ακολουθήσουν την “πεπατημένη” για να επαναφέρουτν την μαγεία στην M3. Και το όνομα αυτής? CSL,θα την δουμε ομως τελικα??? πηγη in.gr auto http://www.imageshack.gr/files/tuxcoy09bcnjmcumnxoo.jpg

Τo γοργόν και χάριν έχει. Προτού καλά καλά προλάβουμε να ξεπακετάρουμε τις βαλίτσες από το ταξίδι της παρουσίασης στην Αμερική, η Χ6 είχε ήδη φθάσει στη χώρα μας και, αφού ανέβηκε στα σταντ της Έκθεσης Executive Cars, βρέθηκε στα γραφεία του περιοδικού. Συνήθως, μόλις αντικρίσεις κάποιο αυτοκίνητο αμέσως καταλαβαίνεις πού εντάσσεται. Kάποιες από τις σπάνιες φορές που μπερδευτήκαμε και αργήσαμε να καταλήξουμε ήταν το 1984 με το πρώτο Renault Espace και δέκα χρόνια αργότερα με το Toyota RAV4, κάτι δικαιολογημένο, εάν αναλογιστούμε ότι τελικά δημιούργησαν νέες κατηγορίες. Δε γνωρίζουμε εάν θα συμβεί κάτι αντίστοιχο με την BMW X6, το μπέρδεμα όμως καλά κρατεί. Δυσκολεύεσαι να την οριοθετήσεις. Η εταιρεία έβαλε στο μηχανολογικό σέικερ δύο μέρη από Χ5, ένα από «6άρα» και ένα από «3άρα», δημιουργώντας έτσι το πρώτο SAC (Sport Activity Coupe). Διερωτάσαι, πάντως, εάν αρκούν μία κλίση στην οροφή, η απαλοιφή του πίσω υαλοκαθαριστήρα και ένα περίτεχνο τελείωμα στην ουρά για να θεωρηθεί κουπέ. Εάν, δηλαδή, η εταιρεία ήθελε να δημιουργήσει μια χάτσμπακ Χ5, τι θα έκανε; Εν πάση περιπτώσει, θα λέγαμε ότι είναι τόσο κουπέ όσο και μια Mercedes CLS. Αρχικά, η Χ6 έχει ιδιότητες παρόμοιες με εκείνες των... κολλυρίων. Αν έρθεις σε επαφή μαζί της, διαστέλλεται η κόρη του ματιού σου, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις παρατηρείται και... άνοιγμα της στοματικής κοιλότητας. Καιρό είχαμε να δούμε ένα αυτοκίνητο που να προκαλεί τέτοια βαβούρα και τόσο συνωστισμό γύρω του. Είναι αυτός ο συνδυασμός όγκου και καμπυλών που κερδίζει την προσοχή όλων, άσχετα με την τελική κρίση. Θέλει τόσο απεγνωσμένα να ξεχωρίσει, που δε διστάζει να θυσιάσει ακόμα και ένα μέρος του εσωτερικού της. Στο πίσω μέρος βρίσκεται μια αυστηρά 2θέσια διάταξη με ένα γενναιόδωρο υποβραχιόνιο στο κέντρο. Δύσκολα θα μεταφέρει... μια νύφη στην εκκλησία, αφού ο χώρος για το κεφάλι είναι μικρός (για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο), ενώ αρκετά περιορισμένο είναι και το άνοιγμα της πόρτας. Από εκεί και πέρα, ο μεγάλος χώρος αποσκευών και το ταμπλό της Χ5, με ορισμένες διαφοροποιήσεις σε επιμέρους λεπτομέρειες, εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υποδειγματική θέση οδήγησης, φροντίζουν να ανταμείψουν τον τυχερό ιδιοκτήτη της. Πληθωρική σε όλα Δύσκολα μπορείς να χρησιμοποιήσεις το επίθετο «μικρή», όταν αναφέρεσαι στην έκδοση 35i της Χ6. Με δύο τούρμπο και 306 ίππους, ο 6κύλινδρος κινητήρας δε δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει τους 2,2 τόνους της. Δεν είναι τόσο τα 7,5 δλ. που χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα, ούτε ο απόλυτα ικανοποιητικός τρόπος που επιταχύνει με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν κινείται, πάντοτε τηρουμένων των αναλογιών. Είναι αυτή η απρόσμενη αγριάδα, που πηγάζει ως επί το πλείστον από την εξάτμιση, της οποίας ο ήχος, ειδικά με το γκάζι στο πάτωμα, θυμίζει μαχητικό τζετ. Συνήθως τέτοια οχήματα συνοδεύονται από την αρχοντιά κινητήρων με άφθονα κυβικά εκατοστά. Είπαμε, όμως, η Χ6 είναι διαφορετική περίπτωση, ενώ υπάρχει πάντοτε και η Χ6 50i, η οποία επί αμερικανικού εδάφους διαπιστώσαμε ότι γουργουρίζει όπως αρμόζει σε ένα V8, παρά τη «φωλιά» με τα δύο τούρμπο στα σπλάχνα του. Oι επίδοξοι ιδιοκτήτες δε θα πρέπει να πτοηθούν από τις καταναλωτικές συνήθειές της, μιας και χρειάζεται κατά μέσο όρο 17,8 λίτρα/100 χλμ., τιμή που σπάνια θα πέσει χαμηλότερα, ενώ είναι πολύ εύκολο το φλερτ με τα 20 λίτρα/100 χλμ. Το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο (στάνταρντ) με τα δύο διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας και τα κουμπιά αλλαγής επάνω στο τιμόνι είναι πρόθυμο ανά πάσα στιγμή να συνοδεύσει τον κινητήρα, σιγοντάροντας τις εκάστοτε διαθέσεις σου. Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει σε άλλες περιπτώσεις, δεν αρκούν ένας κινητήρας και μία τετράδα σκληρών αμορτισέρ για να δημιουργήσεις το κάτι παραπάνω. Xρειάζονται και μια συνολικότερη (ανα)θεώρηση αλλά και άφθονη τεχνολογία για να αντιμετωπίσεις έναν τέτοιο συνδυασμό βάρους και όγκου. Στο προηγούμενο τεύχος είχαμε αναλύσει τα τεχνολογικά highlight της Χ6. Υπενθυμίζουμε την ύπαρξη, πλέον, της τετρακίνησης xDrive, του Dynamic Performance Control, των ενεργητικών αναρτήσεων και των αντιστρεπτικών δοκών (Adaptive Ride) καθώς και μιας πανίσχυρης υπολογιστικής μονάδας που συντονίζει τα πάντα. Το αποτέλεσμα όλων αυτών στην πράξη και με το DSC ενεργοποιημένο είναι ότι απαιτούνται... αυτοκτονικές τάσεις για να χάσεις τον έλεγχο. Σεβόμενος το βάρος και τον όγκο της, μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα. Δε φοβάσαι, όπως στις πισωκίνητες υλοποιήσεις, με αυτόν τον κινητήρα να βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, ακόμα και στην ελληνική άσφαλτο, αρκεί να αποφεύγεις τις υπερβολές στην είσοδο της στροφής. Παρά τις... αξιοσέβαστες διαδρομές της ανάρτησης, το αμάξωμα δεν ενδίδει σε υπερβολικές κλίσεις, με το Adaptive Ride να δουλεύει εξαιρετικά. Παρά τα 212 χλστ. της απόστασης από το έδαφος, ούτε η εταιρεία αλλά ούτε και εμείς θα κάνουμε νύξεις για εκτός δρόμου δυνατότητες. Το χαμηλό προφίλ των 20άρηδων τροχών περιορίζει το πεδίο δράσης στα απολύτως βασικά. Η έννοια της αξίας... ... είναι καθαρά προσωπικό ζήτημα. Tελικά κοστολόγια δεν έχουν ανακοινωθεί μέχρι στιγμής, αν αναλογιστούμε όμως ότι μια 3λιτρη Χ5 ξεκινά από τα 68.000 ευρώ, τότε η Χ6 θα κινηθεί γύρω στα 80.000 ευρώ, με δεδομένη και την αδυναμία της εταιρείας στους πλουσιοπάροχους εξοπλισμούς. Η Χ6 είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που έχουν καταδικαστεί να επιτύχουν, ανεξαρτήτως ίσως κόστους. Αρκεί κανείς να δει το παράδειγμα της Cayenne, έστω κι αν το πρώτο συνθετικό της είναι «Porsche». Μοιραία, πάντως, κάπου εδώ προκύπτει το ερώτημα «γιατί χρειάστηκε να κατασκευάσουν ένα τόσο μεγάλο και βαρύ όχημα και να το φορτώσουν με τόση τεχνολογία, προκειμένου να μπορεί, εάν του ζητηθεί, να συμπεριφερθεί σαν μια σπορ κατασκευή, τη στιγμή που είναι πέρα για πέρα απίθανο να κατρακυλήσει σε κάποιο χωματόδρομο (εξαιρούνται τα χιονισμένα δρομάκια μέχρι το χιονοδρομικό και οι λωρίδες άμμου μέχρι την παραλία);». Προκαλεί, σε μια εποχή που τον πρώτο λόγο έχει το περιβάλλον και τον τελευταίο η ακρίβεια. Η επερχόμενη υβριδική έκδοση δε δίνει άφεση, είναι όμως ένα θετικό βήμα._ 4Τ X6 xDrive 30d 2993 cc /235 hp 6 77900 X6 xDrive 35d 2993 cc /286 hp 6 83500 X6 xDrive 35i 2979 cc /306 hp 6 79800 X6 xDrive 50i 4394 cc /408 hp 6 102300 http://www.imageshack.gr/files/6jmhkdjof1za1uug15x8.jpg

335 coupe Αφήνοντας στο δικό της «εξωπραγματικό» κόσμο την Μ3, η 335 αποτελεί την επόμενη δυνατότερη έκδοση της σειράς 3. Ο κινητήρας twin-turbo, απόδοσης 306 ίππων, ναι μεν σκιαγραφεί ένα γενικότερα σπορτίφ προφίλ, ωστόσο δεν είναι αυτό το κύριο χαρακτηριστικό της 335. Εσωτερικό - Χώροι Στο εσωτερικό της η 335 δε διαφέρει σε τίποτα από τις υπόλοιπες κουπέ εκδόσεις, παραμένοντας το ίδιο ποιοτική και ευχάριστη. Η θέση οδήγησης εκφράζει σπορ χαρακτήρα και η εργονομία κυμαίνεται σε καλά επίπεδα, ενώ προβλήματα με τους χώρους θα αντιμετωπίσουν μόνο άτομα άνω του μέσου ύψους. Ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 430 λίτρων. Οδική συμπεριφορά Στο δρόμο η 335 Coupe χρειάζεται προσοχή και σύνεση, εφόσον ο οδηγός απενεργοποιήσει τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας. Οι 306 ίπποι, αν και περνούν στο δρόμο με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, παρά την υπερτροφοδότηση, αρκούν να σπάσουν την πρόσφυση του πίσω μέρους, με δεδομένη και την ποιότητα των ελληνικών δρόμων. Αντίθετα, με ενεργοποιημένα τα συστήματα και σε καλό δρόμο, η 335 θα κινηθεί ταχύτατα, εκμεταλλευόμενη το πολύ στιβαρό πλαίσιο και την κατανομή του βάρους της, με τον οδηγό να έχει πάντα το "πάνω χέρι" μέσω του πολύ καλού σε αίσθηση και άμεσου συστήματος διεύθυνσης. Κινητήρας - Επιδόσεις Ο κινητήρας της 335 Coupe είναι ο ίδιος που βρίσκεται και κάτω από το καπό της 135 και διαθέτει δύο υπερσυμπιεστές (Twin Turbo), αποδίδοντας 306 ίππους από 2.996 κ.εκ. Ο βραβευμένος αυτός κινητήρας εντυπωσιάζει με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του, όντας πολιτισμένος και αποδοτικός σε όλο το φάσμα στροφών, ενώ μόνο το ανεπαίσθητο turbo lag και ο πιο νορμάλ ήχος του, σε σχέση με την ατμοσφαιρική του εκδοχή, τον διαφοροποιούν από εκείνον. Οι επιδόσεις που προσδίδει στο αμάξωμα των 1.598 κιλών είναι κορυφαίες, ενώ και η κατανάλωσή του είναι καλή για τον κυβισμό και την παρουσία υπερτροφοδότησης, χάρη στο διπλό Vanos και στο σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης που ενσωματώνει. auto triti http://www.imageshack.gr/files/doldjg94gy8ek6mhihnk.jpg