fx_ovios

καλως ηρθατε στη νεα χιλιετια!!! 1000+ μηνυματα για το MODENAS DINAMIK!και εις ανωτερα..

ok τους βρηκα.και γαμω τα βιντεο ρε φιλε !!!περιμενω και αλλα...

ρε dinamik μηπως ξερεις που μπορω να βρω τους καταλληλους codecs ???δειτε και στο galleries fxovios κατι photos

DINAMIK εγω γιατι ακουω μονο ηχο και δεν βλεπω εικονα;μηπως μπορεις να μου το στειλεις με e-mail στο fxovios@hotmail.com ??? να και ενα μπλε με χειροποιητη: http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209050628_2230301.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209050628_222925.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209dinamik_black.JPG http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209boyesen_reeds.jpg αυτα ειναι τα reed

http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_021.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_023.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673m_den_s_.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_002.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_003.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_022.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_009.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_016.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/38673pic_024.jpg λοιπον αυτες εναι οι φωτο απο το dinamik του Rossi46!και γαμω...

gianniD125 απο που εισαι;

ναι ρε τα βρηκα και τα κατεβασα ολα!πολυ καυλα.THANKS!

o κινητηρας του dash: http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209honda-novadash125-04-bikepics-219617-med.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209honda-nsr500-04-bikepics-215801-med.jpg

reed ειναι κατι φαντασου σαν φυλλα που βρισκονται στην εισαγωγη της 2Τ μηχανης.nmk τα 2T 250 δεν βγαινουν πια.το modenas εχει διαφορετικη ρυθμιση απο το Ζ και για αυτο ειναι ειτε πιο γρηγορο ειτε πιο αργο.διαβαστε το παρακατω δινωντας προσοχη κυριως στις ρυθμισεις για high rpm: "By making changes in engine components, engine can be tuned for midrange and high-rpm power or for low-end and midrange power. The midrange and high-rpm bike will have little or no low-end, hit explosively in the midrange, and have an abundance of top-end power that can be over-revved. This kind of power can put you out front in the straits, but it is harder to control and will tire out the rider more quickly. Expert outdoor riders tend to use engines tuned for high-rpm power. An engine can also be tuned for low-end and midrange. Such an engine will have plenty of power down low, a beefy midrange, and a flat top-end. Supercross and enduro riders favor this kind of power. It is easy to use, and gives the rider confidence. Tuning for Specific Powerbands Component: Cylinder Head Low To Midrange: 9.5:1 compression ratio, squish band 60% of bore area Midrange and High-Rpm: 8:1 compression ratio, 40% squish Component: Cylinder Ports Low To Midrange: Exhaust port 90 ATDC, transfer ports 118 ATDC Midrange and High-Rpm: Exhaust port 84 ATDC, transfer ports 116 ATDC Component: Reeds Low To Midrange: Dual-stage or .4mm fiberglass petals. Compromise: Thick carbon fiber petals Midrange and High-Rpm: Large area 30-degree valve Component: Carburetor Low To Midrange: Smaller diameter or sleeved down carb (26mm for 80cc, 34mm for 125cc, 36mm 250cc) Midrange and High-Rpm: Larger carb (28mm for 80cc, 38mm for 125cc, 39.5mm 250cc) Component: Pipe Low To Midrange: Fatty or Torque Midrange and High-Rpm: Desert or Rpm Component: Ignition Timing Advance timing Low To Midrange: Stock timing Midrange and High-Rpm: Retard timing Component: Flywheel Low To Midrange: Add weight Compromise: Stock flywheel Midrange and High-Rpm: PVL internal flywheel Component: Fuel Low To Midrange: Super unleaded 93 octane Midrange and High-Rpm: Racing fuel 105 octane Tuning Guide to Performance Modifications Cylinder Porting The cylinder ports are designed to produce a certain power characteristic over a fairly narrow rpm band. Porting or tuning is a metal-machining process performed to the cylinder ports (exhaust and transfers) that alters the timing, area size, and angles of the ports to adjust the powerband to better suit the rider's demands. For example, a veteran trail rider riding an RM250 in the Rocky Mountain region of the U.S. will need to adjust the powerband for more low-end power because of the steep hill climbs and the lower air density of higher altitudes. The only way to determine what changes will be needed to the engine is by measuring and calculating the stock engine's specifications. The most critical measurement is the port's time-area. A port's time-area is a calculation of a port opening's area and timing in relation to the displacement of the engine and the rpm. Experienced tuners know what exhaust and transfer port time-area values work best for different purposes (motocross vs. enduro, for example). In general, if a tuner wants to adjust the engine's powerband for more low to midrange, he would do the following two things: 1. Turn down the cylinder base on a lathe to increase the effective stroke (distance from TDC to exhaust-port opening). This also retards the exhaust-port timing, shortens the exhaust-port duration, and increases the compression ratio. 2. Narrow the transfer ports and re-angle them with epoxy to reduce the port's time-area for an rpm peak of 7,000. The rear transfer ports need to be re-angled so they oppose each other rather than pointing forward to the exhaust port. This changes the flow pattern of the transfer ports to improve scavenging efficiency at 2,000 to 5,000 rpm. For both of these types of cylinder porting changes to be effective, other engine components would need to be changed as well. Cylinder Head Modification Cylinder-head shape also affects the powerband. Generally speaking, a cylinder head with a small-diameter, deep combustion chamber and a wide squish band combined with a high compression ratio is suited for low-end and midrange power. A cylinder head with a wide, shallow chamber and a narrow squish band and a lower compression ratio is suited for high-rpm power. Cylinder heads with wide squish bands and high compression ratios will generate high turbulence in the combustion chamber. This turbulence is termed maximum squish velocity (MSV) and is rated in meters per second (m/s). A cylinder head designed for Supercross should have an MSV rating of 35m/s, whereas a head designed for motocross should have an MSV rating of 25m/s. The only way to accurately determine the MSV rating of a head is by measuring some basic engine dimensions and inputting the numbers into a TSR computer program called SQUISH. In the model-tuning-tips sections of this book, the SQUISH program was used to calculate the modified head dimensions. Aftermarket companies like Cool Head also offer cylinder heads, which have different cartridges to give different cylinder head shapes. The various head cartridges have different combustion bowl shapes, compression ratios, and MSV ratings. The head cartridges are incrementally different, corresponding from powerbands ranging from extreme low-end to high rpm. Carburetor Modification In general, a small-diameter carburetor will provide high air-mass velocity and good flow characteristics for a low- to mid-rpm powerband. A large diameter carburetor works better for high-rpm powerbands. For 125cc engines, a 34mm carburetor works well for Supercross and enduro and a 36- or 38mm carburetor works best for fast motocross tracks. For 250cc engines, a 36mm carburetor works best for low- to mid-rpm powerbands, and a 39.5mm carburetor works best for high-rpm powerbands. Recently, there has been a trend in the use of airfoils and rifle boring for carbs. These innovations are designed to improve airflow at low throttle openings. Aftermarket Reed Valves Like large-bore carburetors, bigger reed valves with large flow area work best for high-rpm powerbands. In general, reed valves with six or more petals are used for high-rpm engines. Reed valves with four petals are used for dirt bikes that need strong low-end and midrange power. Three other factors must be considered when choosing a reed valve: the angle of the reed valve, the type of reed material, and the petal thickness. The two common reed valve angles are 30 and 45 degrees. The 30-degree valve is designed for low-end to midrange power and the 45-degree valve is designed for high-rpm power. Two types of reed-petal materials are commonly used, carbon fiber and fiberglass. Carbon fiber reeds are lightweight but relatively stiff (spring tension) and are designed to resist fluttering at high rpm. Fiberglass reeds have relatively low spring tension so they instantly respond to pressure changes in the crankcase; however, the low spring tension makes them flutter at high rpm, thereby limiting the amount of power. Fiberglass reed petals are good for low-end to midrange powerbands, and carbon fiber reeds are better for high-rpm engines. Regarding longevity, the fiberglass reeds tend to split whereas the carbon fiber reeds tend to chip. Some aftermarket reeds, such as the Boyesen dual-stage reeds, have a large thick base reed with a smaller thinner reed mounted on top. This setup widens the rpm range where the reed valve flows best. The thin reeds respond to low rpm and low-frequency pressure pulses. The thick reeds respond to higher-pressure pulses and resist fluttering at high rpm. By making changes in engine components Some aftermarket reeds, such as the Boyesen dual-stage reeds, have a large thick base reed with a smaller thinner reed mounted on top. This setup widens the rpm range where the reed valve flows best. The thin reeds respond to low rpm and low-frequency pressure pulses. The thick reeds respond to higher- pressure pulses and resist fluttering at high rpm pipes The exhaust pipes of high-performance two-stroke engines are designed to harness the energy of the pressure waves from combustion. The diameter and length of the five main sections of the pipe—head pipe, diffuser cone, dwell, baffle cone, and stinger—are critical to producing the desired powerband. In general, aftermarket exhaust pipes shift the powerband up the rpm scale. It is possible to determine how the shape of the pipe will affect the performance of your bike. The pipe manufacturers label their pipes with terms that describe the pipe's affect on the powerband. Terms like "Fatty, Supercross, and Torque" are associated with enhancements in the low to midrange of the powerband. Terms like "Desert, motocross, or RPM" are associated with enhancements in the upper midrange and top end of the powerband. Generally speaking, pipes with designations such as this work well with cylinders and heads tuned for the same type of powerband. It is unusual for a "RPM" pipe to work well with a "torque" cylinder. Ignition Timing The ignition timing has a minimal affect on the powerband. Retarding the timing has the affect of reducing the hit of the powerband in the midrange and extending the top end overrev. Overrev is a slang term that describes the useable length of the powerband at high rpm. The scientific reason for the shift of the powerband to extremely high rpm is because the temperature in the pipe increases with the retarded timing. That is because the burn cycle takes about 55 degrees of crankshaft rotation. When the timing is retarded the burn cycle starts later and continues into the pipe. Raising the exhaust gas temperature raises the velocity of the waves to be more synchronous with the piston speed and port timing of the cylinder. Advancing the timing has the affect of increasing the midrange hit of the powerband, but makes the power flatten-out at high rpm. The reason is that the relatively long spark lead time enables for a greater pressure rise in the cylinder before the piston reaches TDC. This produces more torque in the midrange but the high pressure contributes to pumping losses at extremely high rpm.

rossi ακου:για να βαλετε φωτος πηγαινετε στο my gallery του my phone και βρειτε ενα εικονιδιο καπου πανω δεξια που λεει upload photo.απο εκει ανεβαστε τις εικονες σας μεσω "αναζητησης" και ακολουθειστε τις εντολες για τους τιτλους κτλ.μετα απο καμια μερα ξαναπατε στο my gallery και βρειτε το δικο σας αλμπουμ που ειναι στο ονομα σας.καντε δεξι κλικ στην εικονα,πατηστε ιδιοτητες,και με αριστερο κλικ μαυριστε την διευθυνση.ξανα με δεξι κλικ πανω στη διευθυνση επιλεξτε "αντιγραφη"(copy) και στην συνεχεια στο μηνυμα σας εκει που λεει προσθηκη εικονας με δεξι κλικ "επικολληση"(paste) και οκ. οπου δεν καταλαβαινεις πες μου

και για το φτιαξιμο χρειαζονται πολυ περισσοτερα πραγματα απο ενα πιστονι-καρμπυρατερ-εξατμιση για να πηγαινει καλα αλλα και να μη εχει προβληματα.rossi reed εχεις βαλει στο dimamik σου;για βαλε αυτα και θα με θυμηθεις:"boyesen dual stage reed valves".με τις φωτο απο το δικο σου τι εγινε;θα ανεβουνε στο forum ή περιμενουν το ασανσερ;

παιδια το καρμπυρατερ ειναι πολυ ζορι να το ρυθμισεις μονος σου.θελει τις καταλληλες βελονες για το αναλογο ρυθμισμα.αν διαβαζεται αγγλικα μπορω να σας στειλω κειμενα οχι μονο με ρυθμισεις καρμπυρετερ αλλα και φτιαξιματα σε 2Τ.επισης εχω φωτο που δειχνους αναλογα με το πιστονι και το μπουζι ποσο "καλα" ειναι το 2Τ σας.οσο για το στρωσιμο,αυτο γινεται για να λειανθουν οι επιφανεις των βασικων-κινουμενων μερων της μηχανης οπως το πιστονι,οι βαλβιδες,η μπιελα,το χιτωνιο κτλ.αν δεν ανοιγεις τις στροφες το στρωσιμο δεν θα εχει καμια σχεση με την καθημερινη χρηση που θα κανεις.μερικες συμβουλες ειναι:οχι τερμα γκαζι,οχι πανω απο το 80% της μεγιστης ταχυτητας,οχι σταθερη ταχυτητα για πολλη ωρα...και κατι αλλο,τα τωρινα μηχανακια δεν χρειαζονται τοσο απαιτητικο στρωσιμο μια και αυτα τα μερη κατασκευαζονται με πιο συγχρονες μεθοδους.

ρε συ zed130 που τις βρηκες αυτες τις κοντρες;απο το ιντερνετ;αν ναι πες μας διευθυνσεις...οποτε δε βαριεσαι steile kanena sτο e-mail μου: fxovios@hotmail.com

αα.. και προφανως στο φορουμ του nmk για το Z

πhγαινε gazofoniades.gr.μηπως ξερεις τη διαδρομη του μαμα στροφαλου του Z;

καλο εε..οποιος δεν το πηρε σορι,αλλα δεν ειχα χρονο να μπω ιντερνετ ολη τη βδομαδα-δουλευα γαρ.ας το πει παντως να του το στειλω.

http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209honda-dash-00-bikepics-078517.jpg παιδια σε δυο μερες μου ειπε ενας φιλος μου οτι θα με παει βολτα με το dinamik.περιμενω πως και πως.μολις με παει θα σας πω εντυπωσεις.

παιδια πειτε e-mail να σας στειλω βιντεο Ζ να τρεχει σε dragster!πολυ γαματο. 400μετρα σε 13 δευτερολεπτα με 165 ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ χλμ

μολις ειδα και τη φωτο του crypton.το NOS δεν ειναι νιτρομπουκαλα,αλλα προσθετικο οκτανιων για τη βενζινη(octane booster)

φιλε το αστρεα ειναι οντως και γαμο.honda=αντοχη,4 ταχυτητες ημιαυτοματο,αντοχη σε οτιδηποτε φτιαξιμο,φοβερος κινητηρας.honda και παλι honda.ααα 100κε ειναι θα σου βρω και φωτο που εχω συντομα.υπομονη..

ρε συ εισαι σιγουρος,γιατι νομιζα οτι τα dash δεν εχουν ερθει ελλαδα.μηπως ειναι τα τετραχρονα το sonic.τσεκαρε το πλιζ

μηπως ξερετε που μπορω να βρω βιντεο απο κοντρες παπιων(fx,Z125 ktl) ή απο dragster παλι με παπια(μονο Ζ θα εχει,το ξερω).πειτε μου πλιζ γιατι ειμαι τρελα πορωμενος με τα φτιαγμενα παπια και τις κοντρες.για κοντρες με αμαξια δειτε:http://www.dragster.gr/nephp/ - 124k

δειτε... http://www.myphone.gr/gallery/data/500/422098oy.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209CACDPX1I.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209CAE4XTQ1.jpg http://www.myphone.gr/gallery/data/500/42209phpThumb1.jpg ελπιζω οτι σε 3-4 χρονακια θα βλεπω και dinamik σε τετοιες φωτογραφιες με κωλοφτιαξιματα,αερογραφιες και αλλα τετοια!!

δηλαδη rossi τι μοτερ προτεινεις;το δικο σου το dinamik χαλασε;αα βαλε αν μπορεις και εκεινες τις φωτο του δικου σου αν τις εβγαλες τελικα.αν δεν ξερεις πως πες το να σου πουμε.οκ; εσυ που το ειχες 57μμ αντιμετωπισες προβληματα;παντως γενικα τα διχρονα αν τα πηγαινεις συνεχεια τσιτα σιγουρα θα σου τρυπησει το πιστονι.εχω ακουσει απο μηχανικο που ειχε ενα Ζ,οτι αλλαζε το πιστονι καθε 1,5 με 2 μηνες γιατι του χαλουσε.οποτε και το dinamik μπορει να μην εχει προβλημα αντοχης το μοτερ,απλως να κολλησε απο την υπερβολικη χρηση.

ρε παιδια σε ποιο τευχος του 0-300 ειναι αυτο το ζετακι και ποιου ετους;πειτε πλιζ γιατι μπορει να το εχει ενας φιλος μου που το παιρνει.