nikmarin

320 euro gia orio to 2002 (eutyxos ta plirose i douleia) 450 euro (sto dikastirio) prin 2 mines gia ypervoliko orio stin Attiki (dystyxos o torinos ergodotis einai Skroutz). Eixe orio 120 kai pigaina me 162.

Μην βάλεις τίποτα. Φουλάρισε το μέχρι πάνω-πάνω και μηδένισε τον χιλιομετρητή. Μόλις ανάψει λαμπάκι, ξαναφουλάρισε μέχρι πάνω-πάνω, σημείωσε τα λίτρα και δες πόσα χιλιόμετρα έχεις κάνει. Με την μέθοδο των τριών που μάθαμε στο γυμνάσιο θα δεις πόσα λίτρα/100 χλμ σου καίει το εργαλείο σου. Αυτή είναι και η πιο αξιόπιστη λύση για να δεις την κατανάλωση του αυτοκινήτου σου, την κάνουν όλα τα μεγάλα -ξενά και ελληνικά-περιοδικά.

off course my friend!!! Όταν μιλάς για μεγαλύτερη ζάντα και περισσότερο βάρος για πόση διαφορά μιλάμε ανάμεσα σε 17άρες και 18άρες;

Και όταν τα πιστόνια τινάξουν το καπό στην στρατόσφαιρα και τα λάδια απλώσουν στο δρόμο με τις σκάστρες να σπαρταράνε σαν βατραχάκια στην άσφαλτο το ατμοσφαιρικό απλά θα συνεχίζει. Καλό και άγιο το τούρμπισμα αλλά "No replacement for displacement, my friend!" Απλά σε εμάς εδώ είναι άγνωστοι οι πολύλιτροι κινητήρες. Μην μου πεις κάτι για τους V6! Και στην BMW κάτι ξέρουν που δεν έχουν στραγγαλίσει τα πάντα. Οδήγησε καινούργια M3 και θα δεις πως είναι το pure power!!!!

Μάγκες, στην περίπτωση που δεν το ξέρετε τέλος η πολυετή εγγύηση για Honda (και Mitsubishi). Απο εδώ και πέρα 3 χρονάκια που δίνει το μαμά εργοστάσιο και μετά τρέχτε να βγάλετε άκρη με τον Σαρακάκη. Πολλά προβλήματα έχω ακούσει για τα Civic που έρχονται από UK. Έχω φίλο παθόνται με τριγμούς σε όλο το ταμπλό και χαλαρότητα στην ντίζα του σαζμάν (τρέχει στην αντιπροσωπεία να το φτιάξει). Εσείς?

Με 17άρες την κλιμάκωση του κιβωτίου θα διατηρήσεις σύμφωνη με τον κατασκευαστή αφού όσο μεγαλύτερη είναι η ζάντα τόσο μεγαλύτερο "πάτημα" έχουμε, τόσο "μακραίνουν" οι σχέσεις. Πάντως, την μεγαλύτερη διαφορά θα την δεις στον τομέα της άνεσης. Σου συστήνω ανεπιφύλακτα τις μικρές ζάντες για τους ελληνικούς δρόμους. Σημείωσε πως έχω οδηγήσει και τα τρία Scirocco με όλους τους συνδυασμούς. Κορυφή το δίλιτρο, καλό και άγιο το DSG, αλλά αποστειρώνει κάπως την οδήγηση. Προτιμώ 2.0 TSI με manula.

Μην την κάνεις φίλε την υπέρβαση... Θα ταξιδεύεις λες και πας καβάλα με τον Ατραχάν!!!:lol:

Συνέχεια μιλάμε για τον Wankel αλλά πως ξεκίνησαν όλα για την Mazda? "Ξεχάστε προς το παρόν τα σύγχρονα RX-8 και RX-7 και ας γυρίσουμε πίσω στον χρόνο, τότε που δεν είχε γεννηθεί ακόμα η Mazda, στην εποχή της Toyo Kogyo. Τόσο πίσω μέχρι τον Αύγουστο του 1945 που έπεσε στην Χιροσίμα η ατομική βόμβα σκορπίζοντας τον θάνατο. Στις 6 του μήνα, ο Toyo Kogyo είχε παραχωρήσει την βιοτεχνία κατασκευής τρίκυκλων οχημάτων που είχε προκειμένου να συγκροτηθεί νοσοκομειακή μονάδα περίθαλψης. Παρόλο που χάθηκαν άλλοι 200 άνθρωποι σε μια μετέκρηξη, το μικρό νοσοκομείο λειτούργησε μετά από τρεις μήνες και ενισχύθηκε με τον ερχομό του μηχανικού Kenichi Yamamoto ο οποίος είχε χάσει την οικογένεια του στο Τόκιο και πήγε στην Χιροσίμα για να συμμετέχει στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων. Ενώ η Toyo Kogyo ανακτούσε την λειτουργία της, στα επόμενα χρόνια εμφανίστηκαν προς τα βόρεια του νησιού δύο μεγάλες εταιρίες με ιμπεριαλιστικές ορέξεις, οι Nissan και Toyota, που παρήγαγαν αυτοκίνητα με σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις από εκείνες που είχαν συνηθίσει οι Ιάπωνες. Τότε, η κυβέρνηση είχε αποφασίσει να βάλει τάξη στις πάμπολλες μικρές εταιρίες που ξεφύτρωναν η μία μετά την άλλη, και ανακοίνωσε πως θα υπήρχαν μόνο τρεις κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι μικρότερες θα έπρεπε να «συγχωνευθούν» με αυτές. Τις δύο τις αναφέραμε ήδη, η τρίτη έμελλε να είναι η Toyo Kogyo. Αφού είχε μάθει τα κατατόπια της τελευταίας, ο Yamamoto ανέλαβε την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου με τέσσερις τροχούς. Το μοντέλο αυτό ονομάστηκε Mazda R360 Coupe, ήταν τετραθέσιο και σημείωσε μερικές χιλιάδες πωλήσεις, επιτυχία για τα τότε δεδομένα. Η Toyo Kogyo όμως εξακολουθούσε να κινδυνεύει από την πιθανότητα εξαγορά της από τις μεγαλύτερες εταιρίες. Στα αυτιά του Tsineji Matsuda, πρόεδρου της Kogyo, είχε ήδη φτάσει η είδηση για ένα ρηξικέλευθο τεχνολογικά κινητήρα και αποφάσισε να ταξιδέψει μέχρι την Γερμανία για να συναντήσει τον Felix Wankel και την NSU που διατηρούσε τα δικαιώματα της πατέντας. Τελικά, το 1961, οι δύο άνθρωποι και η γερμανική εταιρία συμφώνησαν για την χρήση και εξέλιξης της τεχνολογίας σχετικά με τους περιστροφικούς κινητήρες. Η χαρά του Yamamoto ήταν απερίγραπτη καθώς είχε πλέον στα χέρια του τα αυθεντικά σχέδια για να κατασκευάσει έναν μοναδικό κινητήρα. Στην συνέχεια όμως η απογοήτευσή του έγινε πολύ μεγαλύτερη από την χαρά του καθώς διαπίστωσε διάφορα πρακτικά προβλήματα, σχετικά με διαρροή λαδιού και πρόωρης φθοράς, που δεν υπήρχαν στους εμβολοφόρους κινητήρες. Οι μήνες περνούσαν, η αποθήκη γέμιζε με άχρηστους πρωτότυπους Wankel και ο Yamamoto πονοκεφάλιαζε για να δώσει λύση στα «περιστροφικά» προβλήματα του. Ο Ιάπωνας είχε απογοητευτεί τόσο πολύ που είχε πει στον Matsuda πως είχε καταλήξει σε αδιέξοδο. Ωστόσο, ο πρόεδρος της εταιρίας τον ενθάρρυνε, ο Yamamoto πείσμωσε και με 47 άλλους μηχανικούς κατάφερε τελικά να περιορίσει σε σημαντικό σημείο την απώλεια λαδιού με την προσθήκη ενός ελαστικού παρεμβύσματος. Το τελευταίο δεν είχε χρησιμοποιηθεί πιο πριν καθώς πίστευαν πως θα έλιωνε. Κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε καθώς η θερμοκρασία ήταν μικρότερη από αυτή που είχαν εκτιμήσει. Το μοναδικό εμπόδιο που απόμενε για την αξιόπιστη λειτουργία του Wankel ήταν η στεγανοποίηση στα σημεία επαφής του τριγωνικού εμβόλου με τον οβάλ κύλινδρο. Ο Yamamoto δοκίμασε περισσότερους από 500 συνδυασμούς μετάλλων αλλά κανείς δεν ήταν ιδανικός. Ο μαλακός επέτρεπε την διαρροή λαδιού, ο σκληρός χάρασσε τον κύλινδρο. Απελπισμένος για ακόμα μια φορά, ο Yamamoto τραβούσε αφηρημένος με ένα μολύβι γραμμές στο χαρτί του. Και ξαφνικά, παρατήρησε πως το μολύβι περνούσε από το χαρτί χωρίς να την χαράσσει αλλά κατά μια έννοια να την λιπαίνει με τον γραφίτη. Αμέσως έδωσε οδηγίες στον μεταλλουργό του, τον Jun Miyata, να φτιάξει ένα μέταλλο με μεγάλη περιεκτικότητα σε άνθρακα. Η ανάμειξη του με το μαλακό αλουμίνιο οδήγησε τελικά στην ιδανική φόρμουλα. Ο Yamamoto και η ομάδα του έβαλαν ξανά στον πάγκο έναν πρωτότυπο Wankel. Τον έθεσαν σε λειτουργία και δεν σημείωσαν κάποιο σύμπτωμα δυσλειτουργίας. Η επόμενη δοκιμή ήταν η τοποθέτηση του μοτέρ σε ένα αυτοκίνητο που θα έβγαινε στην πίστα. Μετά από περίπου 110.000 χιλιόμετρα έλυσαν την μηχανή για να δουν σε τι κατάσταση ήταν. Το μόνο που σημείωσαν ήταν η φυσιολογική φθορά ενός κινητήρα μετά από τέτοια απόσταση. Επιτέλους. Μετά από πέντε χρόνια ο Yamamoto και η ομάδα του εκπλήρωσαν τον στόχο τους. Ο περιστροφικός κινητήρας ήταν έτοιμος να βγει στην παραγωγή. H δικαίωση… Τον Μάιο του 1967 παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία το διθέσιο Mazda Cosmo 110S το οποίο έκανε ιδιαίτερη αίσθηση με την ρηξικέλευθη σχεδίαση του στην οποία βασίστηκαν μεταγενέστερα coupe μοντέλα. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 1.176 Cosmo Sports εκ των οποίων τα 900 αφορούσαν τις εκδόσεις με κοντό μεταξόνιο. Ο 10Α ήταν ο πρώτος Wankel παραγωγής και η καρδιά του αποτελούνταν από δύο ρότορες που απέδιδαν συνολικά 110 ίππους αλλά το 1972 εμφανίσθηκε η αναβαθμισμένη έκδοση του ισχύος 128 ίππων στις 7.000σ.α.λ. και 140Nm στις 5.000σ.α.λ. Είτε το πιστεύετε, είτε όχι, αυτό το Cosmo ήταν πιο γρήγορο από το Miata καθώς τα 957 κιλά του επιταχύνονταν σε περίπου 7,5 δευτερόλεπτα για τα 0-100χλμ/ώρα ενώ τα πρώτα 400 μέτρα τα κάλυπτε σε 15,5 δευτερόλεπτα. Παρά τις αξιόλογες επιδόσεις του, που έφερναν το Cosmo αντιμέτωπο με την Porsche 911, το ιαπωνικό μοντέλο δεν γνώρισε την προσδοκώμενη δόξα. Έτσι, μια νέα πρόκληση δημιουργήθηκε για τον Yamamoto ο οποίος έπρεπε να πείσει την κοινή γνώμη για την αξιοπιστία των περιστροφικών κινητήρων. Βλέπετε, οι κινητήρες Wankel δεν είχαν προηγούμενο και το αγοραστικό κοινό ήταν ιδιαίτερο επιφυλακτικό απέναντι σε μοντέλα που κινούνταν από τα επαναστατικά τεχνολογικά μοτέρ. Ο δαιμόνιος Yamamoto κινήθηκε έξυπνα και απευθύνθηκε στον συνονόματο του Hiroshi Yamamoto (το συγκεκριμένο επίθετο είναι δημοφιλές στην Ιαπωνία) για να αναλάβει την εμπλοκή της Mazda στους αγώνες. Ο νεαρός Hiroshi περίμενε για το κατάλληλο γεγονός. Το βρήκε στο «Marathon de la Route» το οποίο ξεκινούσε και κατάληγε στην Liege του Βελγίου και διέσχιζε τις ορεινές διαδρομές γύρω από το διάσημο Nurburgring ενώ τα αυτοκίνητα δεν σταματούσαν να κινούνται για 84 ώρες. Στην αρχή του αγώνα το μικρό ιαπωνικό coupe περνούσε απαρατήρητο. Σύντομα όμως όλα θα άλλαζαν. Στον ευρωπαϊκό αγώνα συμμετείχαν δύο Cosmo Sports. Το ένα, αν και δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα σχετικά με τον κινητήρα του, αναγκάστηκε λόγω άλλης δυσλειτουργίας να αποσυρθεί. Το άλλο, όμως, κατάφερε να κερδίσει την εκτίμηση του κοινού το οποίο παρότρυνε με φωνές και επιφωνήματα το μικρό Mazda για να κερδίσει τον αγώνα. Τελικά, το Cosmo Sport δεν νίκησε στις 82 ώρες του Nurburgring, τερμάτισε όμως στην 4η θέση πίσω από δύο Porsche 911 και μια Lancia Fulvia. «Στόχος μας ήταν ο τερματισμός. Η τέταρτη θέση όμως ξεπέρασε κάθε προσδοκία μας» είχε πει τρισευτυχισμένος ο Hiroshi. Η αναγνώριση… «Fast forward» και φτάνουμε 23 χρόνια μετά. Εν έτος 1991, ένα πορτοκάλο-πράσινο μονοθέσιο αναδεικνύεται νικητής στις 24 Ώρες του Le Mans. Το Mazda 787B έγινε το πρώτο αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία του γαλλικού αγώνα που περνά πρώτο την καρό σημαία. Η «μικρή» αυτοκινητοβιομηχανία από την Hiroshima είχε κάνει το θαύμα της κερδίζοντας την υπόληψη του αυτοκινητιστικού στερεώματος. Και να σκεφτείτε, πως όλα ξεκίνησαν από την απόκτηση των δικαιωμάτων στην πατέντα που είχε επινοηθεί από τον Felix Wankel στον οποίο δεν πίστεψε καμία ευρωπαϊκή εταιρία, ακόμη και η NSU. Ή μήπως η αρχή έγινε από εκείνη την μέρα που 1945;"... Πηγή: http://www.caroto.gr

«Κύριε Ελέησον, δεν ξαναγοράζω στέϊσον!»

Xtes to Geraka, stin Hrakleitoy, mia Bentley eixe kavalisei pezodromio, meta apo epafi me leoforeio!!!!

pos akrivos ginetai auto?